Технология строительства автодорог. Как строится федеральная автомобильная дорога? Строительство дорог что нужно

По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Позволяют существенно увеличить срок службы дорог - но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные - . Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

Впрочем, уже сейчас при широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример - трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе - суперпокрытие) - так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным - и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор - своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт - так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road () - предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены , а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит - слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится , реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

«Русским трактом езда не слишком веселит» Князь Петр Вяземский. От строительства первой российской дороги, «всесезонной и гужевой», соединившей Москву и Петербург, прошло уже почти 3 века (1746г. при имп. Елизавете), но для многих населенных пунктов России грунтовые дороги и по сей день остаются «дорогами жизни». Из имеющихся в стране 900000 км. дорог, более 150000 км. составляют грунтовые дороги. Вспоминать российский менталитет, «грянувший гром и клюющего петуха», тут не всегда уместно. «Грунтовки» имеются в Германии, славящейся своими автобанами, в США с их знаменитыми хайвэями, Швейцарии, Финляндии, Японии и других странах мира.

Где нужны «грунтовки»?

Строительство грунтовых дорог целесообразно на маршрутах с малой загруженностью, относительно дешево, но для всесезонного функционирования потребует грамотной и постоянной «профилактики». Их необходимо каждое лето поливать хлоридом кальция (для обезпыливания) и не реже одного раза в месяц проходить грейдером. В Финляндии такие «грунтовки», при соблюдении технологии, служат по полвека.

Именно технологии и являются пока нашим «камнем преткновения». Для равномерного разбрасывания отсева щебенки (в той же Финляндии) применяется специальная установка. У нас спецтехника такого класса не выпускается (будем надеяться, что «пока»), привозят и рассыпают самосвалами, грейдером разгребают и утрамбовывают катком. Чтобы провезти через границу и использовать финскую или немецкую технику придется заплатить такие деньги, что грунтовая дорога станет «золотой».

По российскому СНиПу грунтовой дорогой будет являться любая дорога, построенная при помощи только грунта или грунта с добавками (гравий, шлак и т.д.). Она является дорогой 5 (низшего) класса и может быть как с дорожной «одеждой» - покрытием (тоже самого низкого класса), так и без неё. Делятся на 3 класса:

1. Улучшенные грунтовые, с дорожным покрытием из песчано-гравийной смеси, щебня и т.д. На картах обозначаются желтым цветом.
2. Проселочные грунтовые (не улучшенные). Просто «накатанная» дорога, которую, в лучшем случае, иногда «гладит» грейдер. На картах обозначаются сплошной линией.
3. Полевые и лесные грунтовые дороги. Фактически - 2 параллельные «тропинки». На картах обозначаются пунктирной линией.

Полезный совет: при движении по полевым и лесным дорогам старайтесь двигаться так, чтобы колеса располагались по обочине и середине такой дороги. Возможно, «первопроходец» этой трассы автомобиль с высоким клиренсом. Тогда «прихватить» что-нибудь в колесо будет намного безобидней, чем нарваться поддоном на заросший пень посредине.

В отличие от лесных, полевых и проселочных дорог, которые появляются по принципу: «Где проехал, там и дорога», строительство грунтовых дорог, имеющих «одежду», начинается с геологической разведки местности. Учитываются и перепады высот(места скопления осадков), и грунты местности, и возможность дальнейшего обслуживания. В зависимости от всех этих факторов и климата региона выбирается тип покрытия дороги и подготавливается и согласовывается проектно-сметная документация.

Строительство грунтовых дорог состоит из нескольких этапов:

• работы по уплотнению грунта, отвод воды, подготовка «корыта»;
• работы по возведению «подушки» основания дороги;
• укладка и уплотнение и обработка верхнего полотна (одежды).

Песчаные грунтовые дороги строятся в местах с наименьшей автозагрузкой, практически под единичные машины. Выбирается верхняя часть грунта, подготавливается «корыто», уплотняется грунт и стенки, которые засыпают песком и утрамбовывают катком до необходимой степени. К минусам стоит отнести то, что, как правило, не возвышается над ландшафтом и подвержена размыву ливневыми потоками и разрушению тяжелой техникой.

Полезный совет: следует помнить, что нанесение дорожной разметки на грунтовую дорогу зависит от чувства юмора «дорожников» или «высокопоставленности» проезжавших поблизости лиц и соблюдению не подлежит.

Дорога из щебня возводится там где движение автомобилей уже намного интенсивней, чем на «песочке» и веса техники посущественней. Строительство такой дороги должно включать в себя три этапа и щебень использоваться 2-х разных фракций (fraction фр. – часть, доля). Нижний слой в подготовленном «корыте» это крупный щебень размером 40х70 и верхний слой фракцией 40х20. Если соблюдены эти условия, то создается эффект «расклинивания» (внедрения более мелких частиц в среду крупных), что способствует уплотнению дорожной рубашки.

Из ПГС (песчано-гравийной смеси) строительство дорог проводится, в основном, в зоне котеджных построек из-за дешевизны и скорости возведения. Технология аналогична вышеперечисленным: «корыто», основа и рубашка. Минус - неустойчивость к воздействию водой и температурой, следовательно недолговечность.

Полезный совет: при движении по грунтовым дорогам следует помнить, что нагрузка на ходовую часть Вашего авто пройдет «безболезненно» только в том случае, если соблюдать золотое правило: больше яма - меньше скорость. В противном случае, лихачество чревато износом резино-технических деталей и выходом из строя элементов подвески.

Строительство послойной дороги из щебня и песка наиболее целесообразно в большинстве климатических зон нашей страны. Песок будет создавать необходимый дренаж для отвода воды, а слой щебня необходимое уплотнение, которое может выдерживать даже грузовые машины. Как и любой дороге с покрытием необходим ямочный ремонт, подсыпка щебня различных фракций в местах где образовались выбоины. Технология строительства аналогична ранее перечисленным, при этом, такой тип дороги достойно выдержит мороз и покажет хорошее влагопоглощение во время осадков.

Методы укрепления грунтов

Существует множество методов, при помощи которых возможно укрепить грунт:

• гранулометрическими добавками (щебень, песок, суглинки, гравий и пр.);
• органическими вяжущими в-вами(дёгтями, битумами, эмульсиями, смолами);
• минеральными вяжущими (силикатом натрия, известью и цементом);
• растворами солей(хлористые натрий и кальций и др.);
• обработка грунта электрохимией(пропускание постоянного тока при помощи электролитов);
• термообработка(обжиг грунта на местном топливе);
• комплексная обработка грунта.

Грунтовые дороги со стабилизацией грунта.

Современные технологии строительства позволяют превращать простой рассыпчатый грунт в укрепленное стабилизатором монолитное полотно. Широко дороги со стабилизацией грунта стали строится на Западе в 80-е годы, хотя работы в направлении придания грунту иных свойств проводились с 20-х годов прошлого века и у нас. Еще в 1926 году в СССР было осуществлено известкование грунта, но из-за неустойчивости к морозам было рекомендовано только для оснований дорожного полотна. В США проселочные дороги строились по цементно-грунтовым технологиям.

Суть современной идеи стабилизации проста: в обычном состоянии молекулы грунта удерживаются между собой силами электростатического и химического взаимодействия. Грунт обрабатывают химическим веществом (стабилизатор, модификатор) который замещает анионы (OH) в молекулах, силы взаимного притяжения возрастают. Современные разработки стабилизаторов российских специалистов (технология ANT – муравей) ограничены только весом техники для уплотнения дороги. Если было бы физически возможно увеличить трамбующее давление в 5 раз, то прочность получившейся дороги соответствовала бы по твердости бетону М200.

Для строительства используются уже имеющийся на месте грунт, что влечет за собой значительную экономию, а прочность такой грунтовой дороги в 3-5 раз выше необработанной.

Верхний слой грунта на глубину 20-30 см взрыхляется и измельчается фрезой. Определяется количество уплотнителя и добавок (возможна цементация) которые необходимы на кв.м. дороги. Вносится стабилизатор в почву путем повторного перемешивания фрезой и доводится влажность грунта до оптимальной (при которой силы электрохимического воздействия молекул грунта между собой будут максимальны) и в этом состоянии производят уплотнение грунта катком. В случае недостаточной влажности производится орошение грунта водой из поливальной техники.

Современные стабилизаторы допускают смешивание с пресной или соленой водой. Верхний слой затвердевает полностью за срок от 1 до 4 недель, но движение по ней уже возможно всего через 2 часа после уплотнения.

Выгода очевидна:

• свойства «сцепляемости» грунта остаются очень долгое время;
• модификации или стабилизации подходят любые виды грунтов;
• обработанный (модифицированный) грунт может храниться отдельно на стройке, готовым к применению (до уплотнения);
• минимальный ущерб экологии и ландшафту;
• в случае повреждения дорожной «рубашки» из стабилизированного грунта, не будет отколовшихся кусков(как при цементации), которые могут привести к несчастным случаям на дороге.

Стабилизаторы грунта химические, органические и синтетические постоянно совершенствуются. Сфера применения их становится все шире. От укрепления берегов водоемов и строительства дорожек стадионов до производства кирпичей из грунта и строительства аэродромных полос.

Заключение

Какой бы не была грунтовая дорога, для её функционирования в любое время года ей необходимо обслуживание. Своевременное удаление пыли и снежных заносов, грамотная и постоянно чистая система водоотводов, все это является необходимым для безопасного движения и долговечности любой дороги. По какой бы из них Вам не пришлось путешествовать, помните о соблюдении ПДД и мер безопасности. Ни жезла Вам, ни гвоздя!

Строительство федеральной автомобильной дороги – очень дорогой процесс. Построить такую дорогу может позволить себе только государство. Стоимость одного километра может достигать нескольких сотен тысяч долларов. Страшно даже представить, во сколько обойдется подобная дорога между отдаленными пунктами.

В связи с тем, что строительство таких дорог контролируется на самом высоком правительственном уровне, к их сооружению принято подходить с очень большой ответственностью. Строительство дорог федерального значения, как и других дорог, можно разделить на несколько этапов. Давайте рассмотрим каждый этап более детально.

Проектная документация

Как и строительство любого другого объекта, сооружение федеральной автомобильной дороги начинается с проектной документации. Для получения полноценного проекта для строительства новой дороги потребуется немалое время. В некоторых случаях, на это уходит несколько месяцев. Проект должен обязательно содержать четкую привязку всей дороги к конкретным географическим точкам. Только после того, как будет готов проект, можно приступать к поэтапному планированию строительных работ.

Подготовительные работы

Первым этапом строительства федеральной автомобильной дороги является расчистка территории от объектов, которые мешают строительству. На территории, где планируется сооружение, рубятся деревья, смещаются в сторону разнообразные инженерные сети (линии электропередач, разнообразные трубопроводы). Устраняются любые механические помехи.

Земляные работы

Большинство не придает большого значения земляным работам, однако данные работы являются самыми основными. Именно от качества проведенных земляных работ и зависит срок службы будущей дороги.

Все земляные работы можно разделить на следующие этапы:

• Выемка и подсыпка грунта . Все дороги, особенно федерального значения, должны находиться на своеобразном возвышении. По этой причине в низинах необходимо осуществлять подсыпку основания, а на холмах проводят выемку грунта. Выемку грунта осуществляют при помощи экскаваторов и . Перевозится грунт при помощи самосвалов. Что касается подсыпки грунта, то для этих целей используется глина или песок. Но, ни в коем случае нельзя подымать уровень за счет чернозема. Этот тип грунта подвергается гниению и через некоторое время он проседает. Стоит отметить, что подымать уровень необходимо послойно. Каждый слой нужно тщательно трамбовать при помощи специальных . Если на данном этапе нарушить технологию и плохо утрамбовать основание дороги, то дорога в этом месте будет регулярно разрушаться по причине проседания основы.
• Дренажная система . Любая федеральная автомобильная дорога, в обязательном порядке, должна быть обустроена . Данная система позволяет максимально быстро отводить воду с дороги. Большинство дренажных систем – это канавы и кюветы вдоль дорог. Сооружаются дренажные системы при помощи экскаваторов погрузчиков и . Вывоз лишнего грунта производится за счет самосвалов.
• Песчаная подушка . Независимо от того, из какого грунта состоит основание дороги, первым слоем должна быть песчаная подушка. Слой песка обычно составляет от 15 до 30 сантиметров. Однако этот слой может быть изменен в зависимости от типа грунта. Песчаная подушка, при соблюдении всей технологии строительства, укладывается на геотекстильный материал. Песчаная подушка разравнивается при помощи экскаваторов и грейдеров. Данный слой должен быть идеально ровным. После выравнивания слой песка в обязательном порядке уплотняется. Уплотнение осуществляется катками разной конфигурации и мощности.
• Щебневый слой . Следующий слой дорожного основания состоит из щебня разной фракции. Первый слой щебня укладывается, как и песчаный слой, на геотекстиль. Стоит отметить, что самый нижний слой должен состоять из щебня довольно-таки крупной фракции. Вторым слоем идет щебень средней фракции. Последним слоем укладывается щебень мелкой фракции. В большинстве случаев, щебневый слой состоит из трех слоев щебня, но количество этих слоев, как и их толщина, рассчитывается индивидуально для каждой дороги и каждой местности. Доставляется щебень для дорожного основания с помощью крупногабаритных самосвалов большой грузоподъемности. Разравниваются щебневые слои при помощи экскаваторов, экскаваторов погрузчиков и автогрейдеров. Последний слой щебня, который имеет самую мелкую фракцию, подлежит обязательному уплотнению. Данный слой уплотняется специальными катками.

Асфальтирование

Практически последним этапом строительства является процесс укладки асфальтного покрытия. Укладывается асфальт, по современным технологиям, только при помощи специальных машин – асфальтоукладчиков. Данная спецтехника позволяет укладывать асфальт идеально ровным слоем. Кроме этого, асфальтоукладчики позволяют регулировать слой асфальтного покрытия с точностью до миллиметра. Это просто незаменимая техника для строительства дорог.

Сразу после укладки горячего слоя асфальта, его необходимо тщательно уплотнить. Уплотняется асфальт при помощи больших и тяжелых катков. Делается это для достижения максимального эффекта уплотнения. Чем плотнее будет асфальтное покрытие, тем лучше оно будет удерживать воду. А это гарантирует более длительный срок эксплуатации дорожного полотна.

Завершающие работы

После асфальтирования новой дороги, ее не сразу открывают для движения автомобильного транспорта. Прежде должны быть выполнены завершающие работы. К таким работам относится нанесение разметки, установка отбойников, разделительных полос и дорожных знаков. Только после проведения всех подобных работ, дорога может быть открыта для общего использования.

Какие компании занимаются строительством федеральных автомобильных дорог?

На сегодняшний день, практически не существует компаний, которые могли бы самостоятельно осуществить строительство новой федеральной дороги большой длины. В большинстве случаев, на подобные работы нанимается генеральный подрядчик, который, в свою очередь, привлекает к строительству субподрядчиков. Это делается по той причине, что для быстрого строительства, необходимо иметь очень большое количество спецтехники. Ни одна компания не содержит на балансе такое количество техники одновременно.

Наша компания очень часто выступает субподрядчиком во время строительства федеральных дорог, поскольку мы имеем в наличии достаточно большое количество спецтехники. Все взятые нами обязательства, выполняются четко в срок с соблюдением всех стандартов и норм.

Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.

В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.

Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?

В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.

А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.

1 На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.

2 Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного" ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.

3 Умиляет, как немцы отмечают временно закрытый съезд на трассу на дорожном указателе.

4 Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.

Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но вы процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.

5 Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton ) или алмазная фрезеровка поверхности.

7 Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также
дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.

На следующей фотографии (нажмите на стрелку справа) - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.

8 Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.

9 Перед началом укладки первого слоя подложку поливают водой.

10 Привезённую “горку"материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс.

11 Образцы материалов для основания, "нижней булки сэндвича”.

12 Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.

13 “Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.

15 В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы.

16 Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.

17 По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.

18 Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.

Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона - считают свои деньги на годы вперёд.

19 Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл "Америку", немцы известны таким отношением к делу.

20 Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии - отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат.

21 Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.

22 Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.

23 Хотел написать сравнение про надёжность Жигулей и Фольксвагена, но не будем разводить холивар 😃

24 Когда ремонт закончится, на разделительной полосе не забудут посадить газон.

25 Следующий этап - нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.

26 Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.

27 Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

28 Так выглядит участок отремонтированной трассы.

29 Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей.

30 Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.

Хотите, чтобы в России были такие же дороги? А верите, что будут?

Пройдёт вдоль Северного морского пути от Воркуты до мыса Дежнёва.

Что даст

Железная дорога в высоких широтах - самый короткий путь из Европы в Северную Америку. Уже строится западный участок - Северный широтный ход, который соединит газовые районы Ямала с европейской железнодорожной сетью России и портами.Ожидается, что к 2025 г. грузооборот по этой железной дороге составит 23,9 млн т. Улучшение сообщения усилит военные позиции России в Арктике. Освоение богатств Севера станет доступно не только таким гигантам, как «Газпром» и «Норникель», но и другим компаниям.

Как будет строиться

В 1947-1953 гг. заключённые ГУЛАГа уже проложили несколько отрезков рельсового пути. Затем строительство было законсервировано. В -1970-1980-х гг. часть старой трассы на Ямале была восстановлена и соединена с Большой землёй дорогой, которая пришла из Тюмени, с юга. Теперь настало время собрать разрозненные участки воедино. Сначала будет построен мост через Обь около города Лабытнанги, модернизированы и достроены отрезки между Салехардом и Уренгоем. Затем магистраль, возможно, продлят до Норильска. Среди инвесторов РЖД, «Газ-пром», государство и зарубежные банки, включая китайский. Часть дороги будет передана в концессию на 30 лет. «Учитывая освоение новых месторождений в зоне магистрали, её строительство может окупиться ещё до окончания срока концессионного соглашения», - считает руководитель отдела Института проблем естественных монополий Сергей Оленин .

Какие препятствия есть

Невозможно на десятилетия вперёд учесть все факторы, которые могут повлиять на загрузку дороги. Она проходит в малонаселённых районах, где нет других заказчиков, кроме газовых компаний, и есть конкуренция с другими способами доставки сырья - морским и трубопроводным транспортом. Поэтому есть риск, что грузопоток не достигнет запланированного уровня.

Высокоскоростная магистраль «Евразия»

Железная дорога протяжённостью 9,5 тыс. км, соединяющая шесть стран Европы и Азии. По территории России пройдёт участок длиной 2,3 тыс. км.

Что даст

По своему значению проект сравнивают с Суэцким каналом. Поезда будут развивать скорость до 300-400 км/ч. Поэтому вместо 45-60 дней, которые груз идёт морем из Шанхая в Амстердам, он попадёт в Западную Европу всего за 3 дня, а из Москвы в Пекин получится добраться за 32 часа вместо 132. России каждый рубль, вложенный в ВСМ, даст 1,43 руб. вложений в другие о-трасли промышленности.

Как будет строиться

Будет заново проложено 6,7 тыс. км рельсовых дорог. В России проект будет реализовываться в рамках создания национальной сети ВСМ. В-ысокоскоростные линии лягут параллельно существующим. Первой такой дорогой станет Москва - Казань, по которой до столицы Т-атарстана можно будет с ветерком домчаться за 3,5 часа. Её будет строить консорциум российских и международных компаний, включая китайских инвесторов. Среди других перво-очередных проектов ВСМ «Екатеринбург - Челябинск». Если строительство всех участков «Евразии» будет вестись интенсивно, оно может быть завершено за 8-10 лет.

Какие препятствия есть

Во-первых, нужна астрономическая сумма: 154 млрд долл. на весь проект от Берлина до Пекина, по оценке китайской инженерной корпорации CREEC. Во-вторых, есть риск, что все участки магистрали не удастся ввести в строй одновременно. Поэтому вначале дорога будет убыточной и потребует господдержки. В-третьих, потребуются высоко-скоростные поезда, способные следовать через разные климатические зоны и страны, где действуют разные системы без-опасности, радиосвязи, электроснабжения. «Задача сложная. Перепады температур на проектируемой трассе составляют 100 градусов Ц-ельсия. Нижнее значение - минус 48, что снижает прочность металла. В Европе, например, подвижной состав проектируется под температуру не ниже минус 25 градусов», - говорит генеральный директор Института проблем естественных моно-полий Юрий Саакян .

Чтобы поезд не задерживался в пути, странам Е-вросоюза, ЕАЭС и Китаю потребуется либерализовать таможенное законодательство, пограничный контроль, модернизировать пункты пропуска. И пока особенно неповоротливо, по наблюдению Евразийского банка развития, ведут себя европейцы. «Одно из самых острых ограничений - недостаточные пропуск-ные и перерабатывающие мощности польских железных дорог», - обращает внимание статс--секретарь ЕАБР Андрей -Крайний .

Китай - Россия - Северная Америка

Станет продолжением А-муро-Якутской магистрали и, преодолев по туннелю Берингов пролив, достигнет Аляски.

Что даст

Объединит железные дороги всего мира. Доставка грузов из Китая и Южной Азии в США сократится минимум на 10-15 дней по сравнению с традиционными морскими путями. Переключит на себя 3% от общемирового грузопотока, что даст России 11,5 млрд долл. в год.

Как будет строиться

Идею с 1991 г. продвигает международная некоммерческая корпорация «Трансконтиненталь». Для её реализации предлагается создать консорциум, объединяющий ресурсы России, США, Китая и других стран, которые получат выгоды от магистрали. В России в 2007 г. проект был включён в Стратегию развития железно-дорожного транспорта в РФ на период до 2030 г. Сегодня р-ельсы обрываются под Якутском. Дальше нужно проложить около 4000 км дороги по россий-ской территории и 1925 км - по американской. На это, по оптимистичным оценкам, уйдёт лет 10-15. И главное - туннель под Беринговым проливом, который с учётом подходов должен иметь длину 98-108 км.

Какие есть препятствия

Непонятно, когда у России появятся деньги, чтобы продлить на северо-восток ветку от Якутска. Ещё туманнее, учитывая напряжённые отношения с США, перспективы туннеля. Ближе всего к старту проекта наши страны были в конце 1990-х гг. Тогда у американцев была даже строчка в бюджете на проектные изыскания, а у нас был готов проект меж-правительственного соглашения, завизированный всеми министерствами. Не хватило только подписи премьера и политической воли.

Мнение эксперта

Деньги найдутся мгновенно

Член объединённого учёного совета РЖД Виктор Разбегин :

Во многих странах именно строительство дорог становилось локомотивом, который тянул вперёд экономику. Стальные магистрали не просто связывают экономическое пространство и пробуждают к жизни прилегающие территории. Они создают мощный спрос на рабочие руки и продукцию отраслей, включённых в строительство. Они увеличивают производительность труда и дают людям возможность найти более доходную работу. Представьте: если из Екатеринбурга в Челябинск можно доехать за час - это уже единая агломерация. Логично, что российский участок магистрали, связывающей Западную Европу и Китай, решено реализовать именно в высокоскоростном формате.

Наименьшие шансы быть построенной у Трансполярной магистрали. В XXI в. реально протянуть её только до Норильска. А самый экономически выгодный способ соединить Евразию с Северной Америкой - дорога через Аляску, начинающаяся в Якутске. При всей своей смелости, включая туннель под Беринговым проливом, это далеко не самый технически сложный проект. Этот проект уже довольно хорошо просчитан и у нас, и в США. Главное - чтобы было политическое решение правительств всех заинтересованных стран, а деньги найдутся мгновенно. Проектов такого масштаба в мире намного меньше, чем желающих в них инвестировать.

Скептики утверждают, что трансконтинентальные магистрали, требующие гигантских инвестиций, себя не окупят. Но когда 120 лет назад строился Транссиб, тоже немногие верили в его экономическую эффективность. По расчётам, дорога Китай - Россия - Северная Америка может окупиться за 10 лет с момента окончания строительства даже без полного учёта многочисленных косвенных эффектов.