Tee-ehituse tehnoloogia. Kuidas ehitatakse föderaalmaantee? Tee-ehitus, mida vajate

Standardite kohaselt peaks teekate ilma remondita vastu pidama kümme kuni kaheksateist aastat. üllatunud? Rosavtodori juhi Roman Starovoyti sõnul annavad Venemaa teetöölised kattekihile garantii neljast kuni kaheksa aastani, kuid kaksteist aastat on neil kohustus kõrvaldada tekkinud defektid oma kuludega.

Need võimaldavad teil oluliselt pikendada teede kasutusiga – aga kas need on meie jaoks rakendatavad?

Rehvid rehvidel

Kõige huvitavam ja kasulikum -. Näiteks nn kummiasfaldi koostises on vanadest rehvidest saadud kummipuru. See asfalt sobib igasse kliimasse, tagab suurepärase haarduvuse, vähendab pidurdusteekonda 15%, vähendab müra, talub suuri koormusi ega ole altid roopale. Samuti on äärmiselt oluline, et see võimaldab teil lahendada ühe keskkonnaprobleemid vanade rehvide taaskasutamise teel, millest ainuüksi USA-s koguneb aastas umbes 300 miljonit!

Küll aga on juba laialdaselt kasutusel vanadest rehvidest saadav asfaltbetoonisegu modifikaator Unirem. Aktiivne (lisanditega) kummipulber suurendab arendajate hinnangul teekatte vastupidavust 25%, vähendab roopaid poole võrra ega nõua asfaltbetooni tootmistehnoloogia muutmist. Modifikaatoriga asfalt, mida mõistusega on juba kutsutud nanoasfaldiks, nõuab aga laitmatut paigaldustehnoloogiast kinnipidamist. Vastasel juhul kattub tee villidega ja sellel muutub võimatuks sõita, nagu juhtus Ufas ja Irkutskis. Vastupidine näide on M10 Rossija maantee (386–388 km, Polputi teeäärse kompleksi lähedal), kus "nanoasfalt" on 2005. aastast paigas ilma väljavahetamist vajamata. Kuid seda lõiku läbivad iga päev tuhanded autod ja raskeveokid.

Kuid alates 2014. aastast on vene teetöölised kasutanud ameerika sõna superpave (tõlkes superkate) - nii nimetatakse asfaltbetooni mahulise projekteerimise meetodit, mis võimaldab parandada selle kvaliteeti, kasutada kohalikke materjale, vähendamata katte kulumiskindlus (näiteks asfaltbetoonis kasutatav kivi võib olla tiheduse poolest väiksem kui teisest piirkonnast pärit kivi). Superpave võimaldab kujundada kompositsiooni selliselt, et teekatte tugevusomadused vastaksid ettenähtule – ja puudub vajadus keeruka logistika ja lisakulude järele.

Kui sa vaid teaks, mis jama...

Kaks aastat tagasi ehitati Hiina Shanxi provintsis 122-kilomeetrine kiirtee, mille vundamendiks kasutati 6 miljonit tonni ehitusjäätmeid. Tänu sellele hoidsid hiinlased kokku ligikaudu 47 miljonit dollarit, 3,4 miljonit kuupmeetrit liiva, 32 tonni kivisütt ja mis väga oluline, 200 hektarit maad, mida oleks vaja olnud jäätmete kõrvaldamiseks. Kasutame ka ehitusjäätmeid - omamoodi armatuurile nööritud betoonitükkidest koosnevat “kebabi”, aga sõiduautodele sellised “teed” ei sobi. Need ehitatakse ehituse ajal ajutiseks. Ja kui need täidetaks asfaltbetooniga, mida saab teha ka taaskasutatud materjalidest, oleks tulemuseks massiliseks kasutamiseks üsna sobiv tee. On ju olemas tehnoloogiad teekatete taastamiseks, mis võimaldavad olulise osa vanast asfaltbetoonisegust kasutada uue valmistamiseks (eeskätt tehaseseades, pärast sulatamist).

Külm taaskasutustehnoloogia on veelgi huvitavam ja keskkonnasõbralikum. Vana asfalt lõigatakse maha, purustatakse puruks ja uue sidematerjaliga segatuna tehakse otse tee peale uus kate. 2014. aastal demonstreeriti Rosavtodori juhile sellist tehnoloogiat Habarovskis ja nüüd kästakse Vene teetöölistel kasutada võimalikult palju vana asfalti - nii saab materjalidelt kokku hoida kuni 40%. Tänapäeval remondivad Venemaal mõned ettevõtted teid külma taaskasutustehnoloogia abil, kuid seni on see erand, mitte reegel.

Hollandi ettevõte Royal VolkerWessels

Paar aastat tagasi avalikustas StevinN. V projekti Plastiktee () – ta tegi ettepaneku teha teekate valatud plaatidest, ühendades need otsast otsani nagu laste ehituskomplekti osad. Põhimõte pole uus, sarnaselt ehitatakse nn betoonplokke. Vaid hollandlased teevad ettepaneku valada plaate mitte betoonist, vaid maailma ookeanist püütud jäätmete - pudelite, kottide ja muu prügi - töötlemisel saadud plastikust.

Kileteedega saab asendada ka tavalisi asfaltteid, eemaldades kõik pealmised kihid ja tasandades aluse. Õige paigaldamise korral on tulemuseks peaaegu täiuslik pind, millel on vaevumärgatavad liigendid. Kahjustatud segmente on lihtne asendada ning kuna plaadid on õõnsad, siis paigutatakse sisse elektrikaablid ja sideliinid, kanalisatsiooni- ja gaasitrassid. Vajadusel saab isegi kütte teha.

Kuid Venemaal pole ekspertide sõnul selline tehnoloogia tõenäoliselt juurdunud. Kasvõi juba sellepärast, et Hollandis on need keelatud, aga siin kasutatakse neid laialdaselt. Lisaks pealinna katselabori juhi sõnul ehitusmaterjalid Rauf Yusifov, plastikkate, ei suuda isegi suvel tagada ohutuks liikumiseks piisavat haardumistegurit, rääkimata talvel: "Makrokareduse saab luua piki- ja põikisuunaliste soonte moodustamisega, mis jäävad rataste alla. , kuid kilevee eemaldamiseks vajalik mikrokaredus on kunstlik, et mitte tekitada." Juri Vassiljev, MADI teedeehitusmaterjalide osakonna professor, räägib samas vaimus. Ühtlasi tuletab ta meelde, et olmejäätmeid endiselt ei sorteerita ning plastijäätmeid on raske muudest jäätmetest eraldada. Ja uue plasti kasutamine teeplaatide tootmiseks on liiga kallis.

Plastkatet võib kasutada ainult kõnniteedel, kõnniteedel, alleedel ja kuni 20% pikikaldega ja väikese kiirusega (kuni 40 km/h) sõiduteedel. St parkides, mitte kiirteedel.

Plastid aga sisse teedeehitus Neid siin juba kasutatakse ja niisuguses mahus, et teised välismaa teetöölised kadestaksid. Näiteks elektrivalgustusmastide ja nende tugede, müratõkete, sillaületuskohtade ehitamiseks. Komposiitmaterjale kasutatakse raketise, eelpingestatud sarruse, piirete, kilpide ja luminofoorvärvide jaoks.

Unistused Unistused

Hollandis unistavad teetöölised sõidukist, mis reageerib temperatuurimuutustele – seda katsetatakse juba riigi lõunaosa ühel kiirteel. Britid unistavad märgistest, mis päeval koguvad energiat ja öösel helendavad, mida intensiivsemalt, mida pimedam on öö. On olemas nutikate teede idee, mis hoiatavad juhte kiirust maha võtmast, süüdates pinnale märgid, kui jalakäija või loom sellele astub. Paljud inimesed unistavad teedest, millel on sisseehitatud päikesepaneelid: nende kogutavast energiast peaks piisama tee valgustamiseks ja isegi möödasõitvate elektrisõidukite kontaktivabaks laadimiseks. Näiteks Idaho osariigis (USA) lõid nad päikesepaneelidest teekatte, mis talub kuni 115 tonni kaaluvaid veokeid.

"Vene maanteel sõitmine pole eriti lõbus." Prints Peter Vjazemsky. Peaaegu 3 sajandit on möödas Moskvat ja Peterburi ühendava esimese Venemaa maantee, “kõik aastaaja ja hobuveoga” (1746 keiser Elizabethi ajal), ehitamisest, kuid paljude jaoks asulad Venemaal jäävad pinnasteed tänapäevani "elu teedeks". Riigis saadaolevast 900 000 km-st. teed, üle 150 000 km. koosnevad pinnasteedest. Alati pole kohane meenutada vene mentaliteeti „äike lõi ja kukk nokkis“. “Primers” on saadaval autobahnide poolest kuulsas Saksamaal, kuulsate kiirteedega USA-s, Šveitsis, Soomes, Jaapanis ja teistes maailma riikides.

Kus on "praimereid" vaja?

Pinnasteede ehitamine on soovitatav vähese liiklusega marsruutidel, suhteliselt odav, kuid aastaringseks tööks on vaja asjatundlikku ja pidevat "ennetust". Neid tuleb igal suvel kaltsiumkloriidiga kasta (tolmu eemaldamiseks) ja vähemalt kord kuus teehöövliga läbi lasta. Soomes kestavad sellised “praimerid”, kui tehnoloogiat järgida, pool sajandit.

Just tehnoloogia on seni meie komistuskiviks. Killustiku sõelmete ühtlaseks laotamiseks (näiteks Soomes) kasutatakse spetsiaalset paigaldust. Selle klassi eritehnikat me ei tooda (loodame “veel”), need tuuakse ja puistatakse kallurautodega, riisutakse teehöövliga ja tihendatakse rulliga. Soome või Saksa tehnika üle piiri transportimiseks ja kasutamiseks tuleb maksta nii palju raha, et pinnastee muutub “kuldseks”.

Venemaa SNiP kohaselt on pinnastee mis tahes tee, mis on ehitatud ainult pinnase või lisanditega pinnase (kruus, räbu jne) abil. Tegemist on 5 (madalaima) klassi teega ja võib olla kas tee “riietusega” - kattega (ka madalaima klassiga) või ilma selleta. Jaotatud 3 klassi:

1. Parandatud sillutamata, teekattega liiva ja kruusa segust, killustikku jne. Need on kaartidel märgitud kollase värviga.
2. Maapealsed pinnasteed (parandatud). Lihtsalt “tuntud” tee, mida heal juhul teehöövli vahel “silub”. Kaartidel on need tähistatud pideva joonega.
3. Põllu ja metsa pinnasteed. Tegelikult - 2 paralleelset “teed”. Kaartidel on need tähistatud punktiirjoonega.

Kasulik nõuanne: mööda põllu- ja metsateid sõites proovi liikuda nii, et rattad asuksid tee servas ja sellise tee keskel. Võib-olla on selle marsruudi "pioneer" kõrge kliirensiga auto. Siis on millegi rattasse “haaramine” palju kahjutum, kui kaubaalusega keskele kinnikasvanud kännu otsa joosta.

Erinevalt metsa-, põllu- ja maateedest, mis tekivad põhimõttel: “Kuhu lähed, seal on tee”, algab “riietusega” pinnasteede ehitamine piirkonna geoloogilisest uurimisest. Arvesse võetakse kõrguste erinevusi (sademete kogunemisalad), maastikumuldasid ja edasise hoolduse võimalust. Sõltuvalt kõigist nendest teguritest ja piirkonna kliimast valitakse teekatte tüüp ning koostatakse ja lepitakse kokku projekteerimis- ja kalkulatsioonidokumentatsioon.

Pinnasteede ehitamine koosneb mitmest etapist:

• pinnase tihendustööd, vee ärajuhtimine, “küna” ettevalmistamine;
• tee aluse "padja" ehitustööd;
• ladumine ja tihendamine ning töötlemine ülemine leht(riided).

Väiksema liiklusega kohtadesse rajatakse liivaseid pinnasteid peaaegu üksikutele autodele. Valitakse pinnase ülemine osa, valmistatakse ette “küna”, pinnas ja seinad tihendatakse, kaetakse liivaga ja tihendatakse rulliga vajalikul määral. Puudusteks on asjaolu, et reeglina ei tõuse see maastikust kõrgemale ja on allutatud erosioonile tormivoolude poolt ja hävitamisele rasketehnika poolt.

Kasulik nõuanne: tuleb meeles pidada, et teemärgistuse paigaldamine pinnasteel sõltub "teetööliste" või lähedusest mööduvate "kõrgete" inimeste huumorimeelest ega kuulu nõuetele.

Rajatakse killustikku, kus sõidukite liiklus on juba palju intensiivsem kui “liival” ja tehnika kaal suurem. Sellise tee ehitus peaks hõlmama kolme etappi ja killustikku tuleks kasutada 2 erinevas fraktsioonis (fraktsioon prantsuse keel - osa, osa). Valmistatud “küna” alumine kiht on suur killustik suurusega 40x70 ja pealmine kiht fraktsiooniga 40x20. Kui need tingimused on täidetud, tekib "kiilumisefekt" (väiksemate osakeste sattumine suuremate keskkonda), mis aitab kaasa teekatte tihenemisele.

Tee-ehitus ASG-ga (liiva ja kruusa seguga) toimub peamiselt suvilamajade piirkonnas ehituse madalate kulude ja kiiruse tõttu. Tehnoloogia on sarnane ülaltooduga: "küna", alus ja jope. Negatiivne külg on see, et see ei ole vastupidav veele ja temperatuurile, seega ka selle haprus.

Kasulik nõuanne: mustusel teedel sõites tuleks meeles pidada, et auto šassiile langev koormus on “valutu” vaid siis, kui järgid kuldreeglit: mida suurem auk, seda väiksem on kiirus. Vastasel juhul on hoolimatu sõit täis kummiosade kulumist ja vedrustuse elementide rikkeid.

Killustikku ja liivast kihtide kaupa tee ehitamine on kõige sobivam enamikus meie riigi kliimavööndites. Liiv loob vajaliku drenaaži vee ärajuhtimiseks ja killustikukiht loob vajaliku tihenduse, mis talub isegi veoautosid. Nagu iga kõvakattega tee, nõuab ka see löökaukude parandamist ja erineva fraktsiooniga killustiku lisamist löökaukude tekke kohtadesse. Ehitustehnoloogia on sarnane eelnevalt loetletutega, kuid seda tüüpi teed taluvad piisavalt pakast ja näitavad sademete ajal head niiskusimavust.

Pinnase tugevdamise meetodid

Pinnase tugevdamiseks on palju meetodeid:

• granulomeetrilised lisandid (killustik, liiv, liivsavi, kruus jne);
• orgaanilised sideained (tõrvad, bituumenid, emulsioonid, vaigud);
• mineraalsed sideained (naatriumsilikaat, lubi ja tsement);
• soolade lahused (naatrium- ja kaltsiumkloriid jne);
• pinnase töötlemine elektrokeemiaga (alalisvoolu läbimine elektrolüütide abil);
• kuumtöötlus (pinnase põletamine kohaliku kütusega);
• kompleksne pinnase töötlemine.

Pinnase stabilisaatoriga pinnasteed.

Kaasaegsed ehitustehnoloogiad võimaldavad lihtsast murenevast pinnasest muuta monoliitseks, stabilisaatoriga tugevdatud plekiks. Laialt levinud pinnase stabiliseerimisega teid hakati läänes ehitama 80ndatel, kuigi tööd pinnasele muude omaduste andmise nimel on meil tehtud juba eelmise sajandi 20ndatest. Veel 1926. aastal tehti NSV Liidus pinnase lupjamist, kuid külmakindluse tõttu soovitati seda ainult teealustele. USA-s ehitati maateed tsement-pinnase tehnoloogiate abil.

Kaasaegse stabiliseerimisidee olemus on lihtne: normaalses olekus hoiavad mulla molekule koos elektrostaatilise ja keemilise vastasmõju jõud. Pinnast töödeldakse keemilise ainega (stabilisaator, modifikaator), mis asendab molekulides anioone (OH), vastastikuse tõmbejõud suurenevad. Venemaa spetsialistide stabilisaatorite kaasaegseid arendusi (ANT-tehnoloogia) piirab ainult tee tihendusseadmete kaal. Kui tampimisrõhku oleks füüsiliselt võimalik tõsta 5 korda, siis vastaks saadud tee tugevus kõvaduse poolest M200 betoonile.

Ehituseks kasutatakse juba kohapeal olemasolevat pinnast, millega kaasneb märkimisväärne kokkuhoid ning sellise pinnastee tugevus on 3-5 korda suurem kui töötlemata.

Pinnase pealmine kiht 20-30 cm sügavuselt kobestatakse ja purustatakse freesiga. Määratakse kindlaks hermeetiku ja lisandite kogus (võimalik tsementeerimine), mida vajatakse ruutmeetri kohta. teed. Stabilisaator viiakse pinnasesse korduval segamisel freesiga ja mulla niiskus viiakse optimaalseks (mille juures on mulla molekulide omavahelisel elektrokeemilisel toimel maksimaalsed jõud) ning selles olekus pinnas tihendatakse. rull. Ebapiisava õhuniiskuse korral niisutatakse mulda kastmisseadmete veega.

Kaasaegseid stabilisaatoreid saab segada värske või soolase veega. Pealmine kiht kõvastub täielikult 1–4 nädala jooksul, kuid sellel on liikumine võimalik juba 2 tundi pärast tihendamist.

Kasu on ilmne:

• pinnase "nakkumisomadused" säilivad väga pikka aega;
• muutmine või stabiliseerimine sobib igat tüüpi pinnasele;
• töödeldud (modifitseeritud) pinnast võib ehitusplatsil eraldi hoida kasutusvalmis (enne tihendamist);
• minimaalne kahju keskkonnale ja maastikule;
• stabiliseeritud pinnasest tee "jope" kahjustamise korral ei teki purunevaid tükke (nagu tsementeerimisel), mis võivad teel õnnetusi põhjustada.

Keemilisi, orgaanilisi ja sünteetilisi mullastabilisaatoreid täiustatakse pidevalt. Nende rakendusala muutub laiemaks. Alates veehoidlate kallaste tugevdamisest ja staadioniradade ehitamisest kuni pinnasest telliste tootmise ja lennuvälja ribade ehitamiseni.

Järeldus

Ükskõik milline pinnastee on, vajab see hooldust, et see toimiks igal aastaajal. Õigeaegne tolmu- ja lumetormide eemaldamine, pädev ja pidevalt puhas drenaažisüsteem, kõik see on vajalik iga tee ohutuks liikumiseks ja vastupidavaks. Ükskõik, millisesse neist reisima pead, pidage meeles liikluseeskirju ja ohutusmeetmeid. Ei varras ega nael sulle!

Föderaalmaantee ehitamine on väga kulukas protsess. Sellise tee ehitamist saab endale lubada vaid riik. Ühe kilomeetri maksumus võib ulatuda mitmesaja tuhande dollarini. Õudne isegi ette kujutada, kui palju selline tee kaugemate punktide vahel maksma läheks.

Kuna selliste teede ehitamist kontrollitakse kõrgeimal valitsuse tasandil, suhtutakse nende rajamisse tavaliselt suure vastutustundega. Föderaalteede, nagu ka teiste teede, ehitamise võib jagada mitmeks etapiks. Vaatame iga etappi üksikasjalikumalt.

Projekti dokumentatsioon

Nagu iga teise rajatise ehitamine, algab ka föderaalmaantee ehitamine projekti dokumentatsioon. Täisväärtusliku projekti saamine uue tee ehitamiseks võtab palju aega. Mõnel juhul kulub selleks mitu kuud. Projekt peab tingimata sisaldama selget seost kogu tee ja konkreetsete geograafiliste punktide vahel. Alles pärast projekti valmimist saame alustada ehitustööde etapiviisilist planeerimist.

Ettevalmistustööd

Föderaalmaantee ehitamise esimene etapp on territooriumi puhastamine ehitust segavatest objektidest. Piirkonnas, kuhu on planeeritud ehitus, raiutakse puid, erinevaid võrgutehnika(elektriliinid, erinevad torustikud). Kõik mehaanilised häired on välistatud.

Väljakaevamine

Enamik inimesi ei omista kaevetöödele erilist tähtsust, kuid need tööd on kõige elementaarsemad. Tulevase tee kasutusiga sõltub teostatavate kaevetööde kvaliteedist.

Kõik kaevetööd võib jagada järgmisteks etappideks:

• Pinnase kaevamine ja täitmine. Kõik teed, eriti föderaalteed, peaksid asuma omamoodi kõrgendikul. Sel põhjusel on madalikul vaja alus täita ja mägedel tehakse kaevetööd. Kaevetööd teostatakse ekskavaatorite ja. Pinnase transport toimub kallurautodega. Mulla lisamiseks kasutatakse selleks savi või liiva. Kuid mitte mingil juhul ei tohi taset tõsta musta pinnase arvelt. Seda tüüpi pinnas läbib mädanemist ja mõne aja pärast vaibub. Tasub märkida, et taset on vaja kihtide kaupa tõsta. Iga kiht tuleb hoolikalt tihendada spetsiaalsete kihtidega. Kui selles etapis rikutakse tehnoloogiat ja tee alus on halvasti tihendatud, variseb tee selles kohas regulaarselt aluse vajumise tõttu.
• Drenaaž. Mis tahes föderaalmaantee, sisse kohustuslik, peab olema varustatud. See süsteem võimaldab võimalikult kiiresti teelt vett eemaldada. Enamik kuivendussüsteeme on teede äärsed kraavid ja kraavid. Ehitamisel drenaažisüsteemid kasutades ekskavaatoreid, laadureid ja . Liigne pinnas eemaldatakse kallurite abil.
• liivapadi. Olenemata sellest, millisest pinnasest teepõhi on tehtud, peaks esimene kiht olema liivapadi. Liivakiht on tavaliselt 15–30 sentimeetrit. Seda kihti saab aga muuta olenevalt pinnase tüübist. Kogu ehitustehnoloogiale vastav liivapadi on laotud geotekstiilmaterjalile. Liivapadja tasandamine toimub ekskavaatorite ja teehöövlite abil. See kiht peab olema täiesti ühtlane. Pärast tasandamist tuleb liivakiht tihendada. Tihendamine toimub erineva konfiguratsiooni ja võimsusega rullide abil.
• Killustikukiht. Järgmine teealuse kiht koosneb erineva fraktsiooniga killustikku. Esimene killustikukiht laotakse sarnaselt liivakihiga geotekstiilidele. Väärib märkimist, et alumine kiht peaks koosnema üsna jämedast killustikust. Teine kiht on keskmise fraktsiooni killustik. Viimane kiht on laotud peene killustikuga. Enamasti koosneb killustikukiht kolmest killustiku kihist, kuid nende kihtide arv ja ka paksus arvutatakse iga tee ja piirkonna kohta eraldi. Teealuse killustik tarnitakse suurte raskeveokite kallurautodega. Killustikukihid tasandatakse ekskavaatorite, ekskavaatorite ja teehöövlite abil. Viimane killustikukiht, mille fraktsioon on kõige peenem, tuleb tihendada. See kiht tihendatakse spetsiaalsete rullidega.

Asfalteerimine

Peaaegu viimane ehitusetapp on asfaltkatte paigaldamise protsess. Laotakse asfalt kaasaegsed tehnoloogiad, ainult spetsiaalsete masinate abil - asfaldilaoturid. See spetsiaalne varustus võimaldab teil asfalteerida täiesti ühtlase kihina. Lisaks võimaldavad asfaltkatted millimeetri täpsusega reguleerida asfaltkatte kihti. See on tee-ehituses lihtsalt asendamatu tehnika.

Kohe pärast kuuma asfaldikihi paigaldamist tuleb see põhjalikult tihendada. Asfaldi tihendamiseks kasutatakse suuri ja raskeid rulle. Seda tehakse maksimaalse tihendusefekti saavutamiseks. Mida tihedam on asfaltpind, seda paremini hoiab see vett. Ja see tagab sõidutee pikema kasutusea.

Lõputöö

Pärast uue tee asfalteerimist seda kohe liikluseks ei avata maanteetransport. Lõplik töö tuleb enne valmis teha. Sellised tööd hõlmavad märgistuse paigaldamist, kaitseraudade, eraldusribade ja liiklusmärkide paigaldamist. Alles pärast kõigi selliste tööde lõpetamist saab tee avada avalikuks kasutamiseks.

Millised ettevõtted on seotud föderaalmaanteede ehitamisega?

Tänapäeval pole praktiliselt ühtegi ettevõtet, kes suudaks iseseisvalt läbi viia uue pika föderaaltee ehituse. Enamasti on selline töö palgatud peatöövõtja, mis omakorda meelitab ehitusele alltöövõtjaid. Seda tehakse sel põhjusel kiire ehitus, peab teil olema väga palju erivarustust. Ühelgi ettevõttel pole korraga bilansis sellist kogust seadmeid.

Meie ettevõte tegutseb föderaalteede ehitamisel sageli alltöövõtjana, kuna meil on laos üsna palju eritehnikat. Kõik meie kohustused on täidetud rangelt õigeaegselt, järgides kõiki standardeid ja norme.

Saksamaa kiirtee on Venemaal pikka aega saanud kvaliteetsete, töökindlate ja kiirete teede sünonüümiks. Ja on selge, keda peate järgima, kuid nad ei taha ikkagi niimoodi ehitada. Kuigi nad saavad.

Selle tulemusena kaetakse Venemaal asfalt igal aastal uuesti, samas kui Euroopas kestab sama lõik ilma remondita 30–50 aastat.

Käisin hiljuti Saksamaal ja nägin oma silmaga, kuidas föderaalmaanteed remonditi. Kas sa tead, mis on saladus?

Saksa keelest tõlgituna on "autobahn" lihtsalt "autode tee". Samal ajal on see ka kiirteede süsteem, mis läbib tervet riiki. Need on tõesti usaldusväärsed ja ohutud. Meil on nendega tohutu erinevus nii lähenemises kui ka ehitustehnoloogiates. Kui me räägime kiirteedest, see tähendab kiirteedest, siis läänes tehakse neid üha enam mitte asfaldist, vaid tsementbetoonist. See on aeg irvitada ja meenutada kõrvuti laotud plaatidest tehtud vene “betoonplokke”. Kuid neil pole midagi ühist, kuigi meie vanad sõjaväeteed on mõnikord paremad kui lompidele laotud asfalt.

Nüüd vaatame, kuidas kuulsaid kiirteid ehitatakse Baden-Badeni piirkonna kiirtee A5 lõigu näitel.

1 Fotol on kujutatud teekate, mis on rajatud (tõenäoliselt) enne teie sündi või varases lapsepõlves. Paljud Saksamaa teed teenivad aastakümneid ilma sekkumiseta ja Berliini lähedal on lõike, mis on ehitatud juba kolmekümnendatel aastatel.

2 Kuid iga kattekiht vajab aja jooksul väljavahetamist. Siin läheneti asjale põhjalikult: ei mingit “auku” remonti, blokeeriti osa maanteest, suunati liiklust ümber (unustamata eraldusäärt isegi ajutise liiklusmustriga!), tarastatakse hoolikalt ja selgelt pollaritega ning paigaldati ajutine märgistus. .

3 Liigutav, kuidas sakslased märgivad liiklusmärgile ajutiselt suletud väljasõidu maanteele.

4 Kapitaalremont teed tähendab sisuliselt selle ümberehitamist. Nägin tööd selles etapis, kui nad olid juba lõpetanud pinnase tugevdamise ja valmistanud vundamendi laomiseks. Tööliste meeskond töötab 12 tundi päevas, algusega kell 5 hommikul. Päeval kõnnivad nad 700–1000 meetrit.

Sellise tee rajamise tehnoloogiast saate rääkida mõne lausega. Muidugi – pealiskaudselt, ilma detailide ja tootmissaladusteta. Kuid selle käigus pole midagi fantastilist, uskumatut või sellist, mida Venemaal poleks võimalik taotleda.

5 Tüüpilist kiirteed Saksamaal võib ette kujutada kui “võileiba”, mis koosneb külmakindlast aluskihist, 25 cm killustiku-liiva alusest, tugevdatud tsemendiga, 27 cm paksusest tsementbetoonkattest. “kaste” kliendi maitse järgi – näiteks betoonikihi viimistlemine paljastatud täitematerjaliga (saksa keeles pesta betooni) või teemantpinna freesimine.

7 Kuidas seda võileiba valmistatakse? Ettevalmistatud ja valtsitud alusele laotatakse tekstiilist aluspind ja geotekstiili kiht. See on mõeldud teekatte kihtide eraldamiseks ja toimib ka
drenaažifunktsioon ja betooniseguga kallurautod saavad sellisel “vaibal” kergesti sõita.

Järgmisel fotol (klõpsake paremal oleval noolel) on tüüblid, mida kasutatakse tihvtidega külgnevate plaatide ühendamiseks.

8 Kallurautod toovad materjale, kahte tüüpi tsemendi-betooni segu (katte pealmise ja alumise kihi jaoks) lähedal asuvast mobiilsest tehasest.

9 Enne esimese kihi paigaldamist kastetakse aluspinda veega.

10 Toodud materjali “hunnik” tasandatakse teekatte laiuselt Teetehnika teeb kõik, inimene kontrollib vaid protsessi.

11 materjali näidist aluse, "võileiva alumise kukli" jaoks.

12 Selline näeb ülevalt välja kogu maanteelõik: kolm kollast autot roomavad üksteise järel nagu röövikud.
Esimest on vaja kattekihi alumise kihi paigaldamiseks, teist ülemise kihi paigaldamiseks. Kolmas rakendab kaitsekilet moodustavat ainet ja annab valmis kuju ja tekstuuri.

13 Rööpad on tee keskel asuv drenaažisüsteem. Teega paralleelselt venitatud nöör toimib juhisena.

15 Tee rajamise protsessi on kaasatud väike arv töölisi: siin ei ole praktiliselt vaja teha füüsilist tööd, objektil ei tööta rohkem kui 15 inimest. Sellel fotol on nad just lõpetanud tihvti tugevdamise ja tüüblite paigaldamise põikiõmblustesse.

16 pikiõmblused on samuti tugevdatud ankrutega (kahjuks puuduvad fotod). Tüüblid fikseerivad plaatide asendi vertikaaltasapinnas ja jaotavad koormuse külgnevate plaatide vahel. Ankrud takistavad plaatide eemaldumist või pikisuunaliste õmbluste liikumist.

17 Sarnast tehnoloogiat kasutades ehitatakse praegu üle maailma lennujaamade lennuradasid, sealhulgas uut rada Domodedovos ja Samara Kurumochis. Muide, Venemaal on ka moodsaid tsementbetoonteid, kuid need on tühised, ainult 2%, ja siis ainult teatud teelõigud. Näiteks eelmisel aastal toimunud APECi tippkohtumise ajaks rajati betoontee Russki saarel asuva Kaug-Ida föderaalülikooli juurde.

18 Kui palju selline tee maksab? Töövõtja esindaja sõnul läks kogu 10-kilomeetrise maanteelõigu remondi projekt (kolm sõidurada pluss teepeenar) maksma 20 miljonit eurot. Ehk siis 1 km = 2 miljonit eurot. Venemaal maksab 1 km föderaalmaantee remonti keskmiselt 850 tuhat eurot (2017. aasta märtsi andmed), hoolimata sellest, et meie teed ise on juba kitsamad.

Kuid samal ajal regulatsiooniperiood Betoonist kiirtee kasutusiga on 30 aastat (tegelikult rohkem), asfaltkattega maanteel aga 13-15 aastat (tegelikult vähem). Euroopas on tänu tehnoloogiale betoonteekatte ehituse esialgne maksumus peaaegu võrdne “klassikalise” asfaldi ladumisega, mistõttu ehitatakse üha enam tsementbetoonist – nad loevad oma raha veel aastaid.

19 Täiesti sile kate määrib leivale nagu või. Kuid ehitusplatsil jättis mulle kõige rohkem muljet mitte innovatsioon, vaid inimesed. Masinad ei jätnud neile palju jälgimise ja kontrollimise rasket tööd. Aga oleks pidanud nägema, millise armastuse ja peaaegu hellusega (tee suhtes) need kõvad töömehed oma tööd teevad. Ei ainsatki hoolimatut liigutust ega aimugi häkkimisele. Nad ehitavad teed endale ja oma lastele, oma riigile. Siis saavad nad seda mööda liikuda, miks seda halvasti teha? Kuid siin ma "Ameerikat" ei avastanud, sakslased on tuntud sellise suhtumise poolest ärisse.

20 Ilus, kas pole? Tõenäoliselt on lugeja juba kahtlustanud, et midagi on valesti ja on valmis kirjutama kommentaari, et Saksamaal ei ole talv talv ja pinnased on erinevad, Venemaal ei juurdu isegi asfalt, pinnas lükkab selle tagasi, mitte nagu uudne betoon! Kuid ei, tsementbetoon võib paremini juurduda, kui te ei sega ja ei varasta. Tehnoloogia üks eeliseid on deformatsiooni puudumine temperatuurimuutuste ja pühade nullpunktide ajal. Ameerikas, kus lõunaosariikides võib olla väga palav ja põhjaosariikides väga külm, saadi sellest ka ammu aru, mistõttu on 60% kõigist riigi teedest just sellise kattega. Nii et tere karmist kliimat käsitlevate muinasjuttude austajatele.

21 Teine lugu, seekord betoonteedest, et need on väga lärmakad. See teave on aegunud, kuna kaasaegsed meetodid ehitus võimaldas täielikult läheneda asfaltkatte müratasemele. Kuid ökoloogia ja ohutuse mõttes on see tehnoloogia palju parem: asfalt on valmistatud naftast, betoon lubjakivist. See ei eralda kuumutamisel mürgiseid gaase ja on taaskasutatav. Samuti peegeldab betoon kolm korda rohkem valgust ja öösel on sõit mugavam.

22 Et olla objektiivne, on ka puudusi. Näiteks pärast asfaldilaoturi läbimist on tee valmis 8 tunniga ja betoon saab täistugevuse alles mõne päeva pärast. Ja kui alus on muutunud kasutuskõlbmatuks, peate kogu plaadi välja vahetama, te ei pääse "aukude" parandamisest. Samas on tee kahjustamise võimalus tunduvalt väiksem: kate jaotab koormuse laiemale alale, veoautod “tappavad” teed vähem ega tekita roopaid.

23 Tahtsin kirjutada võrdluse Žiguli ja Volkswageni töökindluse kohta, aga ärgem holivarit alustame 😃

24 Kui remont on lõppenud, ei unusta nad eraldusribale muru istutamast.

25 Järgmine etapp- paisumisvuukide lõikamine. Seda tehakse kohe pärast kattekihi viimistlemist.

26 Õmblused on lõigatud, et vältida tasanduskihi pragunemist, mis võib põhjustada tee hävimise.

27 Õmblused tihendatakse kummitihenditega.

28 Selline näeb välja remonditud maantee lõik.

29 Hiljem kantakse sellele teeääre piiril märgistus, helkur- ja spetsiaalsed müratriibud. Alles pärast seda avatakse liiklus autodele.

30 Kes suudab sellel maanteel ohutult sõita ka suurel kiirusel. Ligikaudu 50% Saksamaa teedest on ainult soovitatava kiirusepiiranguga.

Kas soovite, et Venemaal oleksid samad teed? Kas sa usud, et nad seda teevad?

See hakkab kulgema mööda Põhjamereteed Vorkutast Dežnevi neemeni.

Mida see annab

Kõrge laiuskraadiga raudtee on lühim tee Euroopast Põhja-Ameerikasse. Ehitamisel on juba läänepoolne lõik - Põhja laiuskraadi raudtee, mis ühendab Jamali gaasipiirkonnad Venemaa Euroopa raudteevõrgustiku ja sadamatega Eeldatavasti ulatub 2025. aastaks kaubakäive sellel raudteel 23,9 miljoni tonnini Kommunikatsiooni parandamine tugevdab Venemaa sõjalist positsiooni Arktikas. Põhja rikkuste arendamine muutub kättesaadavaks mitte ainult sellistele hiiglastele nagu Gazprom ja Norilsk Nickel, vaid ka teistele ettevõtetele.

Kuidas see ehitatakse

Aastatel 1947-1953. Gulagi vangid on juba mitu raudteelõiku maha pannud. Seejärel löödi ehitusele koi. Aastatel -1970-1980. osa Jamali vanast marsruudist taastati ja ühendati mandriga maanteega, mis tuli lõunast Tjumenist. Nüüd on aeg erinevad valdkonnad kokku panna. Esmalt ehitatakse Labytnangi linna lähedale üle Obi jõe sild, kaasajastatakse ja lõpetatakse Salekhardi ja Urengoy vahelised lõigud. Siis võib kiirteed pikendada kuni Norilskini. Investorite hulka kuuluvad Venemaa Raudtee, Gazprom, riik ja välispangad, sealhulgas hiina keel. Osa teest antakse kontsessioonile 30 aastaks. "Arvestades uute maardlate arengut maanteede piirkonnas, võib selle rajamine end ära tasuda juba enne kontsessioonilepingu lõppu," usub ta. Looduslike Monopolide Probleemide Instituudi osakonnajuhataja Sergei Olenin.

Milliseid takistusi on?

Kõiki tegureid, mis võivad mõjutada teekoormust aastakümneid ette, on võimatu arvestada. See toimub hajaasustusega piirkondades, kus muid kliente peale ei ole gaasifirmad, ning konkurents on teiste tooraine tarnimise meetoditega – mere- ja torutranspordiga. Seetõttu on oht, et kaubavoog ei jõua planeeritud tasemele.

Kiire kiirtee "Euraasia"

Raudtee on 9,5 tuhat km pikk, ühendades kuut riiki Euroopas ja Aasias. Venemaa territooriumi läbib 2,3 tuhande km pikkune lõik.

Mida see annab

Olulisuse poolest on projekti võrreldud Suessi kanaliga. Rongid hakkavad kiirustama kuni 300-400 km/h. Seega 45-60 päeva asemel, mille veos läbib meritsi Shanghaist Amsterdami, jõuab see Lääne-Euroopa kõigest 3 päevaga ning Moskvast Pekingisse saab Moskvast Pekingisse 132 tunni asemel 32 tunniga. Venemaale annab iga kiirraudteesse investeeritud rubla 1,43 rubla. investeeringud teistesse tööstusharudesse.

Kuidas see ehitatakse

Uuesti rajatakse 6,7 tuhat km raudteed. Venemaal viiakse projekt ellu riikliku kiirraudteevõrgu loomise osana. B-kiirliinid rajatakse paralleelselt olemasolevatega. Esimeseks selliseks teeks saab Moskva – Kaasan, mida mööda saab T-atarstani pealinna kihutada 3,5 tunniga. Selle ehitab konsortsium Vene ja rahvusvahelised ettevõtted, sealhulgas Hiina investorid. Teiste prioriteetsete projektide hulgas on Jekaterinburg-Chelyabinsk HSR. Kui Euraasia kõigi lõikude ehitamine toimub intensiivselt, võib see valmis saada 8-10 aastaga.

Milliseid takistusi on?

Esiteks on vaja astronoomilist summat: Hiina insenerikorporatsiooni CREEC hinnangul kogu projekti jaoks Berliinist Pekingini 154 miljardit dollarit. Teiseks on oht, et kõiki kiirteelõike ei võeta korraga tööle. Seetõttu on tee alguses kahjumlik ja vajab valitsuse toetust. Kolmandaks on vaja kiirronge, mis võivad liikuda läbi erinevate kliimavööndite ja riikide, kus nad tegutsevad. erinevad süsteemid ohutus, raadioside, elektrivarustus. "Ülesanne on raske. Temperatuurierinevused kavandatud marsruudil on 100 kraadi Celsiuse järgi. Madalam väärtus on miinus 48, mis vähendab metalli tugevust. Näiteks Euroopas on veerem mõeldud temperatuuridele, mis ei ole madalamad kui miinus 25 kraadi,” räägib tegevdirektor Looduslike Monopolide Probleemide Instituut Juri Sahakyan.

Selleks, et rong teel ei hilineks, tuleb Euroopa Liidu, EAEU ja Hiina riikidel liberaliseerida tolliseadusandlus, piirikontroll ja ajakohastada kontrollpunkte. Ja siiani käituvad eurooplased Euraasia Arengupanga tähelepanekute järgi eriti kohmakalt. "Üks teravamaid piiranguid on Poola raudtee ebapiisav läbilaskevõime ja töötlemisvõime," juhib tähelepanu. EDB riigisekretär Andrei-Krayniy.

Hiina – Venemaa – Põhja-Ameerika

Sellest saab A-Muro-Jakutski maantee jätk ja tunneli kaudu Beringi väina ületades jõuab see Alaskasse.

Mida see annab

Ühinege raudteedüle maailma. Hiinast ja Lõuna-Aasiast pärit kaupade tarnimine USA-sse väheneb traditsiooniliste mereteedega võrreldes vähemalt 10-15 päeva võrra. See kannab 3% ülemaailmsest kaubavoost endale, mis annab Venemaale 11,5 miljardit dollarit aastas.

Kuidas see ehitatakse

Ideed on alates 1991. aastast propageerinud rahvusvaheline mittetulundusühing Transcontinental. Selle elluviimiseks tehakse ettepanek luua konsortsium, mis ühendaks Venemaa, USA, Hiina ja teiste kiirteest kasu saavate riikide ressursid. Venemaal lülitati projekt 2007. aastal Venemaa Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise strateegiasse perioodiks kuni 2030. Täna katkevad raudteeliinid Jakutski lähedal. Järgmiseks on vaja ehitada Venemaa territooriumile umbes 4000 km ja Ameerika territooriumile 1925 km maanteed. See võtab optimistlike hinnangute kohaselt aega 10-15 aastat. Ja mis kõige tähtsam, Beringi väina alune tunnel, mille pikkus peaks lähenemisi arvesse võttes olema 98-108 km.

Millised on takistused?

Millal on Venemaal raha, et pikendada liini Jakutskist kirdesse, on ebaselge. Arvestades pingelisi suhteid Ameerika Ühendriikidega, on tunneli väljavaated veelgi hägusemad. Meie riigid olid projekti algusele kõige lähemal 1990. aastate lõpus. Tol ajal oli ameeriklastel eelarves isegi rida disainiuuringute jaoks ja meil oli valitsustevahelise lepingu projekt, mille kinnitasid kõik ministeeriumid. Puudu jäi vaid peaministri allkirjast ja poliitilisest tahtest.

Ekspertarvamus

Raha leitakse kohe

Venemaa Raudtee ühise akadeemilise nõukogu liige Viktor Razbegin:

Paljudes riikides oli just teede ehitamine see vedur, mis majandust edasi viis. Terasest kiirteed teevad enamat kui lihtsalt ühendavad majandusruumi ja äratavad ümbritsevad piirkonnad ellu. Need loovad võimsa nõudluse ehitusega seotud tööstusharude tööjõu ja toodete järele. Need suurendavad tootlikkust ja annavad inimestele võimaluse leida tulusamaid töökohti. Kujutage ette: kui saate Jekaterinburgist Tšeljabinskisse tunniga, on see juba üks linnastu. Loogiline, et Lääne-Euroopat ja Hiinat ühendava kiirtee Venemaa lõik otsustati ellu viia kiirformaadis.

Väikseim võimalus ehitada on Transpolar Highway läheduses. 21. sajandil reaalne on seda laiendada ainult Norilskisse. Ja kõige ökonoomsem tulus viisühendage Euraasia Põhja-Ameerikaga – tee läbi Alaska, mis algab Jakutskist. Vaatamata oma jultumusele, sealhulgas Beringi väina all olevale tunnelile, pole see kaugeltki tehniliselt kõige keerulisem projekt. See projekt on juba päris korralikult välja arvutatud nii siin kui USA-s. Peaasi, et kõigi huvitatud riikide valitsuste poolt tuleks poliitiline otsus ja raha leitakse kohe. Sellise mastaabiga projekte on maailmas palju vähem, kui on inimesi, kes on valmis neisse investeerima.

Skeptikud väidavad, et transkontinentaalsed kiirteed, mis nõuavad tohutuid investeeringuid, ei tasu ennast ära. Aga kui Trans-Siberi raudtee 120 aastat tagasi ehitati, uskusid sellesse vähesed. majanduslik efektiivsus. Arvutuste kohaselt võib Hiina-Venemaa-Põhja-Ameerika maantee end ära tasuda 10 aasta jooksul alates ehituse lõpetamise kuupäevast isegi ilma täielik raamatupidamine arvukalt kaudseid mõjusid.