Technologie de construction routière. Comment la route fédérale est-elle construite? Construction de route nécessaire

Selon les normes, la chaussée doit servir sans réparation de dix à dix-huit ans. Surpris? Selon le chef de Rosavtodor, Roman Starovoit, les constructeurs de routes russes accordent une garantie de couverture de quatre à huit ans, mais dans un délai de douze ans, ils sont obligés d'éliminer les défauts émergents à leurs propres frais.

Ils peuvent augmenter considérablement la durée de vie des routes - mais sont-ils applicables ici ?

Pneu par pneu

Le plus intéressant et utile -. Par exemple, la composition de ce que l'on appelle l'asphalte caoutchouteux comprend du caoutchouc granulé obtenu à partir de vieux pneus. Un tel asphalte convient à tous les climats, offre une excellente adhérence, réduit les distances de freinage de 15%, réduit le bruit, résiste aux charges lourdes et n'est pas sujet à l'orniérage. Il est également extrêmement important qu'il vous permette de résoudre l'un des problèmes environnementaux en recyclant les vieux pneus, dont environ 300 millions s'accumulent chaque année rien qu'aux États-Unis !

Cependant, Unirem, un modificateur des mélanges de béton bitumineux, obtenu à partir de vieux pneus, est déjà largement utilisé. Selon les développeurs, la poudre de caoutchouc active (avec additifs) augmente la durabilité de la surface de la route de 25 %, réduit de moitié l'orniérage et ne nécessite pas de modifications de la technologie de production de béton bitumineux. Cependant, l'asphalte avec un modificateur, que les esprits ont déjà appelé "nano-asphalte", nécessite un respect irréprochable de la technologie de pose. Sinon, la route se couvre d'ampoules et il devient impossible d'y circuler, comme cela s'est produit à Oufa et à Irkoutsk. Un exemple inverse est l'autoroute M10 Rossiya (386–388 km, près du complexe routier Polputi), où le nanoasphalte repose depuis 2005, ne nécessitant pas de remplacement. Mais chaque jour, des milliers de voitures et de poids lourds traversent cette zone.

Mais depuis 2014, les constructeurs de routes russes utilisent le mot américain superpave (en traduction - super revêtement) - c'est le nom de la méthode de conception volumétrique du béton bitumineux, qui permet d'améliorer sa qualité, d'utiliser des matériaux locaux sans réduire l'usure résistance du revêtement (par exemple, une pierre entrant dans le béton bitumineux peut avoir une densité inférieure à celle d'une pierre provenant d'une autre région). Superpave permet de concevoir la composition de telle sorte que les caractéristiques de résistance de la surface de la route correspondent à celles spécifiées - et une logistique complexe et des coûts supplémentaires ne seront pas nécessaires.

Si seulement vous saviez de quelles ordures ...

Il y a deux ans, une autoroute de 122 kilomètres a été construite dans la province chinoise du Shanxi, utilisant 6 millions de tonnes de déchets de construction pour sa construction. Grâce à cela, les Chinois ont économisé environ 47 millions de dollars, 3,4 millions de mètres cubes de sable, 32 tonnes de charbon et, très important, 200 hectares de terrain qui seraient nécessaires à l'élimination des déchets. Nous utilisons également des déchets de construction - une sorte de "barbecue" de morceaux de béton enfilés sur des armatures, mais ces "routes" ne conviennent pas aux voitures particulières. Ils sont construits comme temporaires pendant la construction. Et s'ils étaient remplis de béton bitumineux, qui peut également être fabriqué à partir de matériaux recyclés, la route serait tout à fait adaptée à une exploitation de masse. Après tout, il existe des technologies de régénération de revêtement routier qui permettent d'utiliser une partie importante de l'ancien mélange de béton bitumineux pour la production d'un nouveau (principalement en usine, après refonte).

La technologie du recyclage à froid est encore plus intéressante et respectueuse de l'environnement. Le vieil asphalte est coupé, broyé en miettes et, après avoir été mélangé avec un nouveau liant, un nouveau revêtement est fabriqué directement sur la route. En 2014, cette technologie a été présentée au chef de Rosavtodor à Khabarovsk, et maintenant les constructeurs de routes russes sont tenus d'utiliser autant que possible le vieil asphalte - de cette façon, ils peuvent économiser jusqu'à 40 % sur les matériaux. Aujourd'hui en Russie, certaines entreprises réparent les routes en utilisant la technologie du recyclage à froid, mais jusqu'à présent, c'est l'exception et non la règle.

Société néerlandaise Royal VolkerWessels

Stevin N. V. Il y a quelques années, elle a dévoilé le projet Plastic Road () - elle proposait de fabriquer une plate-forme à partir de plaques coulées, en les reliant bout à bout, comme des pièces d'un designer pour enfants. Le principe n'est pas nouveau, les blocs dits en béton sont construits de la même manière. Seuls les Néerlandais proposent de couler des dalles non pas en béton, mais en plastique issu du traitement des déchets pêchés dans les océans - bouteilles, sacs et autres détritus.

Les routes en plastique peuvent également remplacer les routes asphaltées ordinaires en enlevant toutes les couches supérieures et en nivelant la base. Avec une installation correcte, une surface presque parfaite avec des joints discrets est obtenue. Les segments endommagés sont faciles à remplacer et, comme les dalles sont creuses, les câbles électriques et les lignes de communication, les égouts et les conduites de gaz seront placés à l'intérieur. Si nécessaire, vous pouvez même faire du chauffage.

Mais en Russie, selon les experts, il est peu probable que cette technologie prenne racine. Ne serait-ce que parce qu'ils sont interdits aux Pays-Bas, et dans notre pays, ils sont largement utilisés. De plus, selon le responsable du laboratoire métropolitain d'essais matériaux de construction Rauf Yusifov, un revêtement plastique, même en été, n'est pas en mesure de fournir un coefficient d'adhérence suffisant pour une circulation en toute sécurité, sans parler de l'hiver : « La macrorugosité peut être créée en formant des rainures longitudinales et transversales qui seront sous les roues, mais le la microrugosité nécessaire pour éliminer le film d'eau est artificielle et non créée." Yuri Vasiliev, professeur au Département des matériaux de construction routière au MADI, parle dans le même sens. Il rappelle également que les ordures ménagères ne sont toujours pas triées et qu'il est difficile de séparer les déchets plastiques des autres déchets. Et utiliser du nouveau plastique pour la production de dalles routières coûte trop cher.

Le revêtement plastique ne peut être utilisé que sur les trottoirs, les trottoirs, les ruelles, sur la chaussée avec une pente longitudinale ne dépassant pas 20% et à faible vitesse (jusqu'à 40 km / h). C'est-à-dire dans les parcs, pas sur les autoroutes.

Cependant, nous utilisons déjà des plastiques dans la construction de routes, et dans un tel volume que d'autres constructeurs de routes étrangers nous envieront. Par exemple, pour la construction de mâts d'éclairage électrique et de leurs supports, de barrières antibruit, de traversées de ponts. Les matériaux composites sont utilisés pour les coffrages, les armatures précontraintes, les garde-corps, les écrans, les peintures lumineuses à base de luminophores.

Rêves Rêves

Aux Pays-Bas, les constructeurs de routes rêvent qu'il réagisse aux changements de température - cela est déjà testé sur l'un des itinéraires du sud du pays. Le rêve britannique d'un marquage qui accumule de l'énergie pendant la journée, et la nuit, il brille d'autant plus que la nuit est plus sombre. Il y a l'idée des routes intelligentes qui avertissent les conducteurs de ralentir en allumant des panneaux sur le trottoir lorsqu'un piéton ou un animal marche dessus. Beaucoup de gens rêvent de routes avec des panneaux solaires intégrés : l'énergie accumulée par ceux-ci devrait être suffisante pour éclairer la route, et même pour recharger sans contact les véhicules électriques qui passent. Par exemple, dans l'État de l'Idaho (États-Unis), un revêtement routier a été créé à partir de panneaux solaires pouvant supporter des camions pesant jusqu'à 115 tonnes.

« Rouler le long de l'autoroute russe n'est pas très amusant » Prince Peter Vyazemsky. Près de 3 siècles se sont écoulés depuis la construction de la première route russe, "tous temps et hippomobile", reliant Moscou et Saint-Pétersbourg (1746 sous l'empereur Elisabeth), mais pour beaucoup colonies En Russie, les routes non goudronnées restent des "routes de la vie" à ce jour. Sur les 900 000 km disponibles dans le pays. routes, plus de 150 000 km. sont des chemins de terre. Il n'est pas toujours approprié de rappeler la mentalité russe, "tonnerre tonnerre et picorer le coq". Les "Primers" sont disponibles en Allemagne, célèbre pour ses autoroutes, aux États-Unis avec leurs célèbres autoroutes, en Suisse, en Finlande, au Japon et dans d'autres pays du monde.

Où les amorces sont-elles nécessaires ?

La construction de routes en terre est opportune sur les routes peu encombrées, relativement bon marché, mais pour une exploitation par tous les temps, elle nécessitera une «prévention» compétente et constante. Ils doivent être arrosés chaque été avec du chlorure de calcium (pour le dépoussiérage) et au moins une fois par mois ils doivent être nivelés. En Finlande, de telles "amorces", soumises à la technologie, servent pendant un demi-siècle.

C'est la technologie qui reste notre « pierre d'achoppement ». Pour l'épandage uniforme des criblures de gravier (en Finlande, par exemple), une installation spéciale est utilisée. Les équipements spéciaux de cette classe ne sont pas produits dans notre pays (espérons que "pour l'instant"), ils sont amenés et dispersés par des camions à benne basculante, ratissés avec une niveleuse et percutés avec un rouleau. Pour traverser la frontière et utiliser du matériel finlandais ou allemand, vous devrez payer une telle somme que le chemin de terre deviendra «doré».

Selon le SNiP russe, un chemin de terre sera toute route construite en utilisant uniquement de la terre ou de la terre avec des additifs (gravier, laitier, etc.). C'est une route de la 5ème classe (la plus basse) et peut être soit avec des «vêtements» routiers - revêtement (également de la classe la plus basse), soit sans. Ils sont répartis en 3 classes :

1. Sol amélioré, avec une chaussée en sable et gravier, pierre concassée, etc. Les cartes sont marquées en jaune.
2. Sol campagnard (non amélioré). Juste une route « roulée », qui, au mieux, est parfois « caressée » par une niveleuse. Sur les cartes, ils sont indiqués par un trait plein.
3. Chemins de terre champêtres et forestiers. En fait - 2 "chemins" parallèles. Sur les cartes, ils sont indiqués par une ligne pointillée.

Conseil utile : lors de la conduite sur des routes de campagne et forestières, essayez de vous déplacer de manière à ce que les roues soient situées sur le côté de la route et au milieu d'une telle route. Peut-être que le "pionnier" de cet itinéraire est une voiture à garde au sol élevée. Ensuite, "attraper" quelque chose dans la roue sera beaucoup plus inoffensif que de se heurter à une souche envahie par la végétation au milieu avec une palette.

Contrairement aux routes forestières, de campagne et de campagne, qui apparaissent selon le principe : "Là où j'ai conduit, il y a la route", la construction de chemins de terre avec des "vêtements" commence par l'exploration géologique de la région. Les différences d'altitude (lieux d'accumulation des précipitations), les sols de la région et la possibilité d'un entretien ultérieur sont pris en compte. En fonction de tous ces facteurs et du climat de la région, le type de revêtement routier est sélectionné et les estimations de conception sont préparées et convenues.

La construction de chemins de terre comprend plusieurs étapes:

• travaux de compactage du sol, drainage des eaux, préparation d'un « abreuvoir » ;
• travaux sur la construction d'un "coussin" de la fondation de la route ;
• pose et compactage et traitement toile supérieure(vêtements).

Les chemins de terre sablonneux sont construits dans des endroits avec le moins de chargement automatique, presque pour les voitures individuelles. La partie supérieure du sol est sélectionnée, le «creux» est préparé, le sol et les murs sont compactés, recouverts de sable et enfoncés avec un rouleau au degré requis. Les inconvénients comprennent le fait que, en règle générale, ne s'élève pas au-dessus du paysage et est sujet à l'érosion par les tempêtes et à la destruction par les équipements lourds.

Conseils utiles : rappelons que l'application d'un marquage routier sur un chemin de terre dépend du sens de l'humour des « constructeurs de routes » ou des personnes « haut placées » passant à proximité et n'est pas soumise à conformité.

La route en pierre concassée se construit là où la circulation des voitures est déjà beaucoup plus intense que sur le "sable" et le poids des engins est plus important. La construction d'une telle route devrait comprendre trois étapes et la pierre concassée devrait être utilisée en 2 fractions différentes (fraction en français - part, part). La couche inférieure dans le "creux" préparé est une grosse pierre concassée de taille 40x70 et la couche supérieure avec une fraction de 40x20. Si ces conditions sont remplies, alors l'effet de « coincement » est créé (l'introduction de particules plus petites au milieu des grosses), ce qui contribue au compactage de la jaquette.

À partir d'ASG (mélange sable-gravier), la construction de routes est réalisée principalement dans le domaine des bâtiments de chalets en raison du faible coût et de la rapidité de la construction. La technologie est similaire à celle ci-dessus: "creux", base et chemise. Moins - instabilité aux effets de l'eau et de la température, d'où fragilité.

Conseil utile: lorsque vous conduisez sur des chemins de terre, vous devez vous rappeler que la charge sur le train de roulement de votre voiture ne passera "sans douleur" que si vous suivez la règle d'or: plus de fosse - moins de vitesse. Sinon, l'imprudence est lourde d'usure des pièces techniques en caoutchouc et de défaillance des éléments de suspension.

La construction d'une route en couches de pierre concassée et de sable est la plus opportune dans la plupart des zones climatiques de notre pays. Le sable créera le drainage nécessaire pour drainer l'eau, et la couche de gravats fournira le compactage nécessaire que même les camions peuvent supporter. Comme toute route pavée, un ragréage est nécessaire, en ajoutant de la pierre concassée de diverses fractions aux endroits où des nids-de-poule se sont formés. La technologie de construction est similaire à celles énumérées précédemment, tandis que ce type de route résistera adéquatement au gel et présentera une bonne absorption de l'humidité lors des précipitations.

Méthodes de renforcement du sol

Il existe de nombreuses méthodes par lesquelles il est possible de renforcer le sol:

• additifs granulométriques (pierre concassée, sable, limon, gravier, etc.);
• les liants organiques en vous (goudrons, bitumes, émulsions, résines) ;
• liants minéraux (silicate de sodium, chaux et ciment) ;
• solutions salines (chlorure de sodium et de calcium, etc.);
• traitement du sol par électrochimie (transmission de courant continu à l'aide d'électrolytes);
• traitement thermique (combustion du sol avec du combustible local);
• traitement de sol complexe.

Chemins de terre avec stabilisation du sol.

Les technologies de construction modernes permettent de transformer un simple sol friable en une toile monolithique renforcée par un stabilisateur. Les routes avec stabilisation des sols ont été largement construites en Occident dans les années 80, bien que des travaux dans le sens de donner au sol d'autres propriétés aient été réalisés depuis les années 20 du siècle dernier dans notre pays. En 1926, le chaulage du sol était pratiqué en URSS, mais en raison de l'instabilité au gel, il n'était recommandé que pour les bases de la chaussée. Aux États-Unis, les routes de campagne ont été construites à l'aide de technologies ciment-sol.

L'essence de l'idée moderne de stabilisation est simple: à l'état normal, les molécules du sol sont maintenues ensemble par les forces d'interaction électrostatique et chimique. Le sol est traité avec une substance chimique (stabilisateur, modificateur) qui remplace les anions (OH) dans les molécules, les forces d'attraction mutuelle augmentent. Les développements modernes de stabilisateurs par des spécialistes russes (technologie ANT - fourmi) ​​ne sont limités que par le poids des équipements de compactage des routes. S'il était physiquement possible d'augmenter la pression de pilonnage de 5 fois, la résistance de la route résultante correspondrait en dureté au béton M200.

Pour la construction, le sol déjà disponible sur le site est utilisé, ce qui entraîne des économies importantes, et la résistance d'un tel chemin de terre est 3 à 5 fois supérieure à celle d'un chemin non traité.

La couche supérieure du sol à une profondeur de 20-30 cm est desserrée et écrasée avec un couteau. La quantité de mastic et d'additifs (éventuellement de jointoiement) est déterminée, qui sont nécessaires par m². routes. Un stabilisateur est introduit dans le sol par re-mélange avec un cutter et l'humidité du sol est amenée à l'optimum (auquel les forces de l'action électrochimique des molécules du sol entre elles seront maximales) et dans cet état le sol est compacté avec un rouleau. En cas d'humidité insuffisante, le sol est irrigué avec l'eau du matériel d'irrigation.

Les stabilisateurs modernes permettent le mélange avec de l'eau douce ou salée. La couche supérieure durcit complètement en 1 à 4 semaines, mais la circulation est déjà possible en seulement 2 heures après compactage.

L'avantage est évident :

• les propriétés "d'adhérence" du sol subsistent très longtemps ;
• modification ou stabilisation adaptée à tout type de sol;
• le sol traité (modifié) peut être stocké séparément sur le chantier, prêt à l'emploi (avant compactage) ;
• dommages minimes à l'environnement et au paysage;
• en cas d'endommagement de la "chemise" routière de sol stabilisé, il n'y aura pas de morceaux cassés (comme dans le scellement) pouvant entraîner des accidents sur la route.

Les stabilisateurs de sol chimiques, organiques et synthétiques sont constamment améliorés. Le champ de leur application s'élargit. Du renforcement des berges des réservoirs et de la construction des pistes du stade à la production de briques à partir du sol et à la construction de pistes d'aérodrome.

Conclusion

Quel que soit le chemin de terre, pour son fonctionnement à tout moment de l'année, il a besoin d'entretien. L'élimination rapide de la poussière et des congères, un système de drainage compétent et constamment propre, tout cela est nécessaire pour un déplacement sûr et la durabilité de toute route. Quel que soit l'un d'entre eux que vous ayez à parcourir, n'oubliez pas de respecter les règles de circulation et les mesures de sécurité. Ni une tige à vous, ni un clou!

La construction d'une route fédérale est un processus très coûteux. Seul l'État peut se permettre de construire une telle route. Le coût d'un kilomètre peut atteindre plusieurs centaines de milliers de dollars. Il est même effrayant d'imaginer combien coûterait une telle route entre des points éloignés.

En raison du fait que la construction de ces routes est contrôlée au plus haut niveau gouvernemental, il est de coutume d'aborder leur construction avec une grande responsabilité. La construction des routes fédérales, comme les autres routes, peut être divisée en plusieurs étapes. Examinons chaque étape plus en détail.

Documents de projet

Comme la construction de toute autre installation, la construction d'une route fédérale commence par documentation du projet. Il faudra beaucoup de temps pour obtenir un projet à part entière pour la construction d'une nouvelle route. Dans certains cas, cela prend plusieurs mois. Le projet doit nécessairement contenir une liaison claire de l'ensemble de la route à des points géographiques précis. Ce n'est qu'une fois le projet prêt que vous pouvez procéder à la planification par étapes des travaux de construction.

Travail préparatoire

La première étape de la construction d'une route fédérale est le dégagement du territoire des objets qui interfèrent avec la construction. Sur le territoire où la construction est prévue, des arbres sont abattus, divers ingénierie de réseau(lignes électriques, canalisations diverses). Éliminer toute interférence mécanique.

Les fouilles

La plupart n'attachent pas beaucoup d'importance aux travaux de terrassement, mais ces travaux sont les plus élémentaires. La durée de vie de la future route dépend de la qualité des terrassements réalisés.

Tous les travaux de terrassement peuvent être divisés en étapes suivantes :

• Excavation et remblayage du sol. Toutes les routes, en particulier les routes fédérales, doivent être sur une sorte d'élévation. Pour cette raison, dans les basses terres, il est nécessaire de remplir la base et des fouilles sont effectuées sur les collines. L'excavation est effectuée à l'aide d'excavatrices et. Le sol est transporté à l'aide de camions à benne basculante. Quant à l'ajout de terre, de l'argile ou du sable est utilisé à ces fins. Mais, en aucun cas, vous ne devez élever le niveau au détriment du sol noir. Ce type de sol pourrit et s'affaisse après un certain temps. Il est à noter qu'il est nécessaire d'élever le niveau en couches. Chaque couche doit être soigneusement tassée avec des couches spéciales. Si, à ce stade, la technologie est violée et que la fondation de la route est mal compactée, la route à cet endroit sera régulièrement détruite en raison de l'affaissement de la fondation.
• système de drainage. Toute autoroute fédérale à coup sûr, doit être équipé. Ce système vous permet d'éliminer rapidement l'eau de la route. La plupart des systèmes de drainage sont des fossés et des fossés le long des routes. Sont en construction systèmes de drainageà l'aide d'excavatrices et de chargeuses. L'excédent de terre est enlevé par des camions à benne.
• coussin de sable. Quel que soit le sol de la base de la route, la première couche doit être un coussin de sable. La couche de sable est généralement de 15 à 30 centimètres. Cependant, cette couche peut être modifiée en fonction du type de sol. Le coussin de sable, soumis à toutes les techniques de construction, est posé sur le matériau géotextile. Le coussin de sable est nivelé à l'aide d'excavatrices et de niveleuses. Cette couche doit être parfaitement régulière. Après nivellement, la couche de sable est nécessairement compactée. Le compactage est effectué par des rouleaux de différentes configurations et capacités.
• couche de pierre concassée. La couche suivante de la base de la route est constituée de pierre concassée de différentes fractions. La première couche de pierre concassée est posée, comme la couche de sable, sur des géotextiles. Il convient de noter que la couche la plus basse doit être constituée de pierre concassée d'une fraction assez importante. La deuxième couche est en pierre concassée de la fraction moyenne. La dernière couche est en pierre concassée de fraction fine. Dans la plupart des cas, la couche de pierre concassée est constituée de trois couches de pierre concassée, mais le nombre de ces couches, ainsi que leur épaisseur, est calculé individuellement pour chaque route et chaque emplacement. La pierre concassée pour la base de la route est livrée à l'aide de camions à benne de grande taille avec une grande capacité de charge. Les couches de pierre concassée sont nivelées à l'aide d'excavatrices, de chargeuses-pelleteuses et de niveleuses. La dernière couche de pierre concassée, qui a la plus petite fraction, est soumise à un compactage obligatoire. Cette couche est compactée avec des rouleaux spéciaux.

Asphaltage

Presque la dernière étape de la construction est le processus de pose de la chaussée en asphalte. L'asphalte est posé technologies modernes, uniquement à l'aide de machines spéciales - finisseurs d'asphalte. Cet équipement spécial vous permet de poser l'asphalte en une couche parfaitement uniforme. De plus, les finisseurs d'asphalte vous permettent d'ajuster la couche de revêtement d'asphalte avec une précision millimétrique. C'est tout simplement une technique indispensable pour la construction de routes.

Immédiatement après la pose de la couche chaude d'asphalte, celle-ci doit être soigneusement compactée. L'asphalte est compacté avec des rouleaux gros et lourds. Ceci est fait pour obtenir l'effet de compactage maximum. Plus le revêtement d'asphalte est dense, mieux il retient l'eau. Et cela garantit une plus longue durée de vie de la chaussée.

Travail final

Après avoir asphalté une nouvelle route, celle-ci n'est pas immédiatement ouverte à la circulation transport routier. Le travail final doit être fait en premier. Ces travaux comprennent le marquage, l'installation de défenses, de bandes de séparation et de signalisation routière. Ce n'est qu'après que tous ces travaux ont été effectués que la route peut être ouverte à l'usage général.

Quelles entreprises sont engagées dans la construction d'autoroutes fédérales?

Aujourd'hui, il n'y a pratiquement aucune entreprise qui pourrait réaliser de manière indépendante la construction d'une nouvelle autoroute fédérale de grande longueur. Dans la plupart des cas, ce travail est embauché entrepreneur général, qui, à son tour, attire des sous-traitants pour la construction. Ceci est fait pour la raison que construction rapide, vous devez disposer d'un très grand nombre d'équipements spéciaux. Aucune autre entreprise n'a un si grand nombre d'équipements à son bilan en même temps.

Notre entreprise agit très souvent en sous-traitance lors de la construction routes fédérales parce que nous avons un assez grand nombre d'équipements spéciaux. Tous nos engagements sont clairement exécutés dans les délais et dans le respect de tous les standards et normes.

L'autoroute allemande est depuis longtemps synonyme de routes de haute qualité, fiables et à grande vitesse en Russie. Et il est clair qui vous devez admirer, mais ils ne veulent toujours pas construire comme ça. Bien qu'ils le puissent.

En conséquence, l'asphalte est posé chaque année en Russie et en Europe, la même section sert sans réparation de 30 à 50 ans.

Je suis récemment allé en Allemagne et j'ai vu de mes propres yeux comment la route fédérale était en cours de réparation. Savez-vous quel est le secret ?

Traduit de l'allemand, « autoroute » n'est qu'une « route pour les voitures ». En même temps, c'est aussi un système d'autoroutes qui enchevêtrent tout le pays. Ils sont vraiment fiables et sûrs, un fait. Nous avons une énorme différence avec eux à la fois dans l'approche et dans les technologies de construction. Si nous parlons d'autoroutes, c'est-à-dire de routes à grande vitesse, alors en Occident, elles sont de plus en plus fabriquées non pas en asphalte, mais en béton de ciment. Voici le moment de sourire et de se souvenir du "béton" russe des dalles empilées les unes à côté des autres. Mais ils n'ont rien en commun, bien que nos anciennes routes militaires soient parfois meilleures que l'asphalte posé sur des flaques d'eau.

Et maintenant, voyons comment les célèbres autoroutes sont construites sur l'exemple d'un tronçon de l'autoroute A5 dans la région de Baden-Baden.

1 La photo montre une chaussée posée (probablement) avant votre naissance ou dans la petite enfance. De nombreuses routes allemandes sont utilisées depuis des décennies sans intervention, et près de Berlin, des tronçons construits dans les années trente ont été préservés.

2 Mais tout revêtement doit être remplacé au fil du temps. Ici, ils ont approché à fond: pas de réparation "ragréage", ils ont bloqué une partie de l'autoroute, réduit les flux (sans oublier le trottoir de séparation même avec un schéma de circulation temporaire!), Tout clôturé proprement et clairement avec des colonnes, appliqué des marquages ​​​​temporaires.

3 Il est émouvant de voir comment les Allemands marquent la sortie temporairement fermée de l'autoroute sur un panneau routier.

4 Révision routes, en fait, signifie la reconstruire. J'ai vu le travail au stade où ils avaient déjà fini de renforcer le sol et préparé la base pour la pose. L'équipe d'ouvriers travaille 12 heures, à partir de 5 heures du matin. Pendant la journée, ils passent de 700 à 1000 mètres.

Vous pouvez parler de la technologie de pose d'une telle route en quelques phrases. Bien sûr - superficiellement, sans détails ni secrets commerciaux. Mais dans le processus, il n'y a rien de fantastique, d'incroyable ou de tel qu'il serait impossible de postuler en Russie.

5 Une autoroute typique en Allemagne peut être imaginée comme un "sandwich", qui se compose d'une couche de base résistante au gel, d'une base de gravier-sable de 25 cm renforcée de ciment, d'une chaussée en béton de ciment de 27 cm d'épaisseur. en allemand déchets de béton) ou surfaçage au diamant.

7 Comment ce sandwich est-il préparé ? Sur la base préparée et enroulée, un substrat textile est étalé, une couche de géotextile. Il sert à séparer les couches de chaussée et effectue également
fonction de vidange et les camions à benne basculante avec un mélange de béton roulent calmement sur un tel «tapis».

Sur la photo suivante (cliquez sur la flèche à droite) - des goujons qui serviront de renfort de goupille pour relier les plaques adjacentes.

8 Des camions à benne basculante apportent des matériaux, deux types de béton de ciment (pour la chaussée supérieure et inférieure) d'une usine mobile à proximité.

9 Avant de poser la première couche, le substrat est coulé avec de l'eau.

10 La «colline» de matériaux apportée est nivelée sur la largeur de la chaussée.Tout est fait par un équipement routier, une personne ne contrôle que le processus.

11 Échantillons de matériaux pour la base, "petit pain sandwich inférieur".

12 Voici à quoi ressemble toute la section de la piste d'en haut : trois voitures jaunes rampent comme des chenilles, l'une après l'autre.
Le premier est nécessaire pour le dispositif de la couche inférieure du revêtement, le second pour le dispositif de la couche supérieure. Le troisième applique un agent filmogène protecteur et donne la forme et la texture finies.

13 Les « rails » sont le système de drainage disposé au centre de la route. Une ficelle tendue parallèlement à la route sert de guide.

15 Un petit nombre de travailleurs sont impliqués dans le processus de pose de la route : le travail manuel n'est pratiquement pas nécessaire ici, pas plus de 15 personnes sont employées à l'installation. Sur cette photo, ils viennent de terminer le renfort des broches, en posant les chevilles dans les coutures transversales.

16 Les coutures longitudinales sont également renforcées avec des ancres (photos, malheureusement, non). Les chevilles fixent la position des plaques dans le plan vertical et répartissent la charge entre les plaques adjacentes. Les ancres ne permettent pas aux plaques de se disperser ou de se déplacer le long des joints longitudinaux.

17 Utilisant la même technologie, des pistes d'aéroport sont actuellement construites dans le monde entier, y compris une nouvelle piste à Domodedovo et à Kurumoch à Samara. Soit dit en passant, en Russie, il existe également des routes modernes en ciment-béton, mais elles sont négligeables, seulement 2%, puis uniquement des sections séparées de la route. Par exemple, une route en béton a été posée à l'Université fédérale d'Extrême-Orient sur l'île Russky pour le sommet de l'APEC l'année dernière.

18 Combien coûte cette route ? Selon un représentant de l'entrepreneur, l'ensemble du projet de réfection du tronçon de 10 kilomètres de l'autoroute (trois voies plus accotement) a coûté 20 millions d'euros. Soit 1 km = 2 millions d'euros. En Russie, en moyenne, 1 km de réparation d'une autoroute fédérale coûte 850 000 euros (données de mars 2017), malgré le fait que nous ayons déjà les routes elles-mêmes.

Mais en même temps, terme normatif la durée de vie d'une autoroute en béton est de 30 ans (plus en fait) et d'une autoroute en asphalte - 13-15 ans (en fait moins). En Europe, grâce à la technologie, le coût initial de construction d'une plate-forme en béton est presque égal au coût de pose d'un enrobé "classique", car ils y construisent de plus en plus à partir de béton de ciment - ils comptent leur argent pour les années à venir.

19 L'enrobage parfaitement lisse se dépose comme du beurre sur du pain. Mais ce qui m'a le plus impressionné sur le chantier, ce n'est pas l'innovation, mais les gens. Les machines ne leur laissaient pas beaucoup de travail pour contrôler et vérifier. Mais vous auriez dû voir avec quel amour et presque tendresse (par rapport à la route) ces durs ouvriers font leur métier. Pas un seul mouvement négligent, pas un soupçon de piratage. Ils construisent une route pour eux et leurs enfants, pour leur pays. Ils s'y déplacent alors, pourquoi le font-ils mal ? Mais ici, je n'ai pas découvert "l'Amérique", les Allemands sont connus pour une telle attitude envers les affaires.

20 Nice, non? Probablement, le lecteur a déjà soupçonné que quelque chose n'allait pas et est prêt à écrire un commentaire qu'en Allemagne l'hiver n'est pas l'hiver, et les sols sont différents, en Russie même l'asphalte ne prend pas racine, la terre le rejette, pas comme le béton d'un nouveau genre ! Mais non, le béton de ciment peut et prendra mieux racine si vous ne piratez pas et ne volez pas. L'un des avantages de la technologie est l'absence de déformations lors des changements de température et des « passages à zéro » sacrés. En Amérique, où il fait très chaud dans les États du sud et très froid dans les États du nord, cela a également été compris il y a longtemps, donc 60% de toutes les routes du pays ont une telle surface. Alors bonjour aux fans de contes de fées sur la rigueur du climat.

21 Autre histoire, déjà sur les routes bétonnées, qu'elles sont très bruyantes. Il s'agit d'informations obsolètes car manières modernes la construction nous a permis de nous approcher complètement du niveau sonore de la chaussée en asphalte. Mais en termes d'écologie et de sécurité, cette technologie est bien meilleure : l'asphalte est fabriqué à partir de pétrole, le béton à partir de calcaire. Il n'émet pas de gaz toxiques lorsqu'il est chauffé et est recyclable. De plus, le béton réfléchit trois fois plus de lumière et la conduite de nuit sera plus confortable.

22 Pour être objectif, il y a aussi des inconvénients. Par exemple, après le passage d'un finisseur d'asphalte, la route est prête en 8 heures et le béton ne prend sa pleine résistance qu'après quelques jours. Et si la fondation est devenue inutilisable, il faut changer toute la dalle, on ne s'en sortira pas avec une réparation "ragréage". Dans le même temps, le risque que la route soit endommagée est bien moindre : la chaussée répartit la charge sur une zone plus large, les camions « tuent » moins la route et ne créent pas d'ornières.

23 Je voulais écrire une comparaison sur la fiabilité de Zhiguli et Volkswagen, mais nous n'allons pas élever holivar 😃

24 Une fois la réparation terminée, ils n'oublieront pas de planter une pelouse sur la bande médiane.

25 Étape suivante- couper les joints de dilatation. Ceci est fait immédiatement après avoir terminé le revêtement posé.

26 Les coutures sont coupées afin d'éviter la fissuration de la chape, ce qui peut juste causer la destruction de la route.

27 Les coutures sont scellées avec des joints en caoutchouc.

28 Voici à quoi ressemble la section de l'itinéraire réparé.

29 Plus tard, il sera signalé par des bandes anti-bruit réfléchissantes et spéciales en bordure avec la bordure. Ce n'est qu'après cela que la circulation sera ouverte aux voitures.

30 Qui pourra rouler en toute sécurité sur cette piste même à grande vitesse. Environ 50% des routes allemandes n'ont que la limitation de vitesse recommandée.

Voulez-vous que la Russie ait les mêmes routes ? Croyez-vous qu'ils le feront?

Il longera la route maritime du Nord de Vorkuta au cap Dezhnev.

Qu'est-ce qui donnera

Le chemin de fer dans les hautes latitudes est le chemin le plus court entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Le tronçon ouest est déjà en construction - le chemin de fer nord-latitudinal, qui reliera les régions gazières de Yamal au réseau ferroviaire européen de Russie et aux ports.On s'attend à ce que d'ici 2025, le chiffre d'affaires de fret sur ce chemin de fer s'élève à 23,9 millions de tonnes. L'amélioration des communications renforcera la position militaire de la Russie dans l'Arctique. Le développement de la richesse du Nord deviendra accessible non seulement à des géants tels que Gazprom et Norilsk Nickel, mais également à d'autres entreprises.

Comment sera-t-il construit

En 1947-1953. Les prisonniers du Goulag ont déjà posé plusieurs sections du chemin de fer. Puis le bâtiment a été mis sous cocon. Dans les années -1970-1980. une partie de l'ancienne route de Yamal a été restaurée et reliée au continent par une route qui venait de Tyumen, du sud. Il est maintenant temps de rassembler les sections disparates. Premièrement, un pont sera construit sur l'Ob près de la ville de Labytnangi, et les tronçons entre Salekhard et Urengoy seront modernisés et complétés. Ensuite, l'autoroute sera probablement prolongée jusqu'à Norilsk. Parmi les investisseurs figurent les chemins de fer russes, Gazprom, l'État et banques étrangères dont le chinois. Une partie de la route sera transférée à une concession pendant 30 ans. "Compte tenu du développement de nouveaux champs dans la zone de l'autoroute, sa construction peut porter ses fruits avant même l'expiration du contrat de concession", a-t-il déclaré. Chef du département de l'Institut des problèmes des monopoles naturels Sergey Olenin.

Quels sont les obstacles

Il est impossible de prendre en compte tous les facteurs qui peuvent affecter la charge routière pour les décennies à venir. Il a lieu dans des zones peu peuplées où il n'y a pas d'autres clients que compagnies de gaz, et il existe une concurrence avec d'autres moyens d'acheminement des matières premières - par voie maritime et par pipeline. Par conséquent, il existe un risque que le trafic de marchandises n'atteigne pas le niveau prévu.

Autoroute à grande vitesse "Eurasie"

Chemin de fer d'une longueur de 9,5 mille km, reliant six pays d'Europe et d'Asie. Une section de 2,3 mille km de long traversera le territoire de la Russie.

Qu'est-ce qui donnera

En termes d'importance, le projet est comparé au canal de Suez. Les trains atteindront des vitesses allant jusqu'à 300-400 km/h. Par conséquent, au lieu de 45 à 60 jours, pendant lesquels la cargaison passe par la mer de Shanghai à Amsterdam, elle se retrouvera dans Europe de l'Ouest en seulement 3 jours, et de Moscou à Pékin, il faudra 32 heures au lieu de 132. Pour la Russie, chaque rouble investi dans le chemin de fer à grande vitesse rapportera 1,43 roubles. investissements dans d'autres branches d'activité.

Comment sera-t-il construit

6,7 mille km de voies ferrées seront refaites. En Russie, le projet sera mis en œuvre dans le cadre de la création d'un réseau national de LGV. Les lignes à grande vitesse B seront parallèles aux lignes existantes. La première de ces routes sera Moscou - Kazan, le long de laquelle il sera possible de se précipiter vers la capitale du T-Atarstan avec une brise en 3,5 heures. Il sera construit par un consortium d'entreprises russes et internationales, dont des investisseurs chinois. Parmi les autres projets prioritaires du chemin de fer à grande vitesse "Ekaterinbourg - Tcheliabinsk". Si la construction de toutes les sections de "l'Eurasie" est menée de manière intensive, elle peut être achevée en 8 à 10 ans.

Quels sont les obstacles

Premièrement, un montant astronomique est nécessaire : 154 milliards de dollars pour l'ensemble du projet de Berlin à Pékin, selon la société d'ingénierie chinoise CREEC. Deuxièmement, il y a un risque que tous les tronçons de l'autoroute ne soient pas mis en service en même temps. Par conséquent, dans un premier temps, la route ne sera pas rentable et nécessitera le soutien de l'État. Troisièmement, des trains à grande vitesse seront nécessaires, capables de traverser différentes zones climatiques et pays où ils opèrent. différents systèmes sécurité, communication radio, alimentation électrique. « La tâche est difficile. La différence de température sur l'itinéraire projeté est de 100 degrés Celsius. La valeur inférieure est moins 48, ce qui réduit la résistance du métal. En Europe, par exemple, le matériel roulant est conçu pour une température non inférieure à moins 25 degrés », explique PDG Institut pour les problèmes des monopoles naturels Yuri Sahakyan.

Pour que le train ne soit pas retardé sur le chemin, les pays de l'UE, l'UEE et la Chine devront libéraliser la législation douanière, le contrôle des frontières et moderniser les points de contrôle. Et jusqu'à présent, selon la Banque eurasienne de développement, les Européens se comportent particulièrement maladroitement. "L'une des restrictions les plus aiguës est la capacité insuffisante du débit et du traitement des chemins de fer polonais", attire l'attention Secrétaire d'État de l'EDB Andrey-Krayniy.

Chine - Russie - Amérique du Nord

Il deviendra une continuation de l'autoroute A-Muro-Yakutskaya et, après avoir surmonté le détroit de Béring par le tunnel, atteindra l'Alaska.

Qu'est-ce qui donnera

Unir les chemins de fer dans le monde entier. La livraison de marchandises en provenance de Chine et d'Asie du Sud vers les États-Unis sera réduite d'au moins 10 à 15 jours par rapport aux routes maritimes traditionnelles. Il prendra plus de 3% du trafic mondial de fret, ce qui rapportera à la Russie 11,5 milliards de dollars par an.

Comment sera-t-il construit

Depuis 1991, l'idée est promue par la société internationale à but non lucratif Transcontinental. Pour la mettre en œuvre, il est proposé de créer un consortium qui combine les ressources de la Russie, des États-Unis, de la Chine et d'autres pays qui bénéficieront de l'autoroute. En Russie, en 2007, le projet a été inclus dans la Stratégie pour le développement du transport ferroviaire dans la Fédération de Russie pour la période allant jusqu'en 2030. Aujourd'hui, les rails R se cassent près de Iakoutsk. Ensuite, il faut poser environ 4 000 km de route sur le territoire russe et 1 925 km sur le territoire américain. Ceci, selon des estimations optimistes, prendra 10 à 15 ans. Et le plus important - le tunnel sous le détroit de Béring, qui, compte tenu des approches, devrait avoir une longueur de 98 à 108 km.

Quels sont les obstacles

On ne sait pas quand la Russie aura l'argent pour étendre la branche de Yakoutsk au nord-est. Encore plus obscures, compte tenu des relations tendues avec les États-Unis, sont les perspectives du tunnel. Nos pays étaient les plus proches du démarrage du projet à la fin des années 1990. Ensuite, les Américains ont même eu une ligne dans le budget pour la recherche en design, et nous avons eu un projet d'accord intergouvernemental signé par tous les ministères. La seule chose qui manquait était la signature et la volonté politique du Premier ministre.

Opinion d'expert

L'argent sera trouvé instantanément

Membre du Conseil académique conjoint des chemins de fer russes Viktor Razbegin:

Dans de nombreux pays, c'est la construction de routes qui est devenue la locomotive qui a fait avancer l'économie. Les autoroutes d'acier ne se contentent pas de relier l'espace économique et d'éveiller à la vie les territoires environnants. Ils créent une forte demande de main-d'œuvre et des produits des industries impliquées dans la construction. Ils augmentent la productivité et permettent aux gens de trouver des emplois plus rentables. Imaginez: si vous pouvez conduire d'Ekaterinbourg à Tcheliabinsk en une heure, c'est déjà une seule agglomération. Il est logique que la section russe de l'autoroute reliant l'Europe occidentale et la Chine ait été décidée pour être mise en œuvre dans un format à grande vitesse.

La moindre chance d'être construit est à proximité de l'autoroute transpolaire. Au 21ème siècle il est réaliste de l'étendre uniquement à Norilsk. Et le plus économique manière rentable connecter l'Eurasie à l'Amérique du Nord - la route à travers l'Alaska, à partir de Yakutsk. Malgré toute son audace, y compris le tunnel du détroit de Béring, c'est loin d'être le projet le plus complexe techniquement. Ce projet est déjà assez bien calculé tant dans notre pays qu'aux USA. L'essentiel est qu'il y ait une décision politique des gouvernements de tous les pays intéressés, et l'argent sera trouvé instantanément. Il y a beaucoup moins de projets de cette envergure dans le monde que ceux qui sont prêts à y investir.

Les sceptiques affirment que les autoroutes transcontinentales, nécessitant d'énormes investissements, ne seront pas rentables. Mais lorsque le chemin de fer transsibérien a été construit il y a 120 ans, peu y croyaient non plus. l'efficacité économique. Selon les calculs, la route Chine - Russie - Amérique du Nord peut être rentable en 10 ans à compter de la date d'achèvement de la construction, même sans comptabilité complète nombreux effets indirects.