Types de transport ferroviaire. Caractéristiques techniques et économiques du transport ferroviaire et principaux indicateurs de son travail. Description de l'objet : "Transports et communications"

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Transports et communications

Les chemins de fer sont le principal mode de transport. Ils unissent toutes les régions en un seul ensemble, assurent à la population les besoins de transport et une circulation normale des produits industriels et agricoles.

Le transport ferroviaire contribue au développement de nouvelles régions et de leurs ressources naturelles, à la satisfaction des besoins matériels et culturels des populations et au développement des liens avec l'étranger. Tout retard, même de courte durée, dans l'exécution d'une demande de transport nuit au fonctionnement normal de l'entreprise, sape la base contractuelle de gestion de l'économie.

Les chemins de fer ont diverses structures d'ingénierie, dispositifs et installations techniques, dont les principaux sont la voie ferrée, le matériel roulant (locomotives et wagons), les installations de locomotives et de wagons, les installations et dispositifs de signalisation, les communications et la technologie informatique, l'approvisionnement en électricité et en eau, les gares et les nœuds.

L'économie diversifiée du transport ferroviaire est un immense convoyeur s'étendant sur plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, dont le fonctionnement ininterrompu et sans problème nécessite un travail mutuellement coordonné et bien coordonné de tous ses liens.

Le transport ferroviaire est le mode de transport le plus adapté aux transports en commun, il fonctionne de jour comme de nuit, quelles que soient la saison et les conditions atmosphériques. Les chemins de fer ont une capacité de charge élevée.

Sur les chemins de fer, le coût du transport est relativement bas et la vitesse de livraison des marchandises est élevée.

Le chemin de fer est un mode de transport universel pour le transport de tous types de marchandises dans les communications inter-districts et intra-districts. Cependant, la construction de voies ferrées nécessite d'importantes investissements en capital en fonction des conditions topographiques, climatiques et écologiques.

Dans le transport ferroviaire, une part élevée des dépenses, peu dépendante de l'importance du trafic (réparation des bâtiments et autres appareils, entretien du personnel administratif et technique) ; il représente environ la moitié des coûts d'exploitation totaux. Tout cela détermine l'efficacité de l'utilisation des chemins de fer avec une concentration importante des flux de marchandises.

Le transport de marchandises par chemin de fer sur des distances relativement longues est économiquement plus rentable que sur de courtes distances, ce qui s'explique par la forte proportion de coûts qui ne dépendent pas de la distance de transport et augmentent leur coût sur de courtes distances. Cela comprend les frais de démarrage

opérations, y compris la fourniture de wagons au lieu de chargement - déchargement et leur nettoyage, l'exécution des opérations de fret, etc.

Derrière dernières années le transport ferroviaire a connu des évolutions technologiques, opérationnelles et économiques importantes. Beaucoup a été fait pour le rééquipement technique des chemins de fer sur la base de l'électrification, de l'automatisation, de la télémécanique, de la mécanisation intégrée, de l'informatique et de la technologie des microprocesseurs.

Une introduction étape par étape d'un système automatisé de contrôle du transport ferroviaire (ASUZhT) est en cours. Dans les grands carrefours ferroviaires, le système Express-2 fonctionne pour réserver des sièges et vendre des billets aux passagers. Le transport par conteneurs a été développé davantage sur la base de la mise en place d'un système unifié de transport par conteneurs; de nouvelles lignes de chemin de fer ont été construites.

Mise en œuvre nouvelle technologie accompagnée d'une nouvelle amélioration des méthodes de travail opérationnel. Pour optimiser la gestion opérationnelle des transports au ministère des Chemins de fer, des centres de répartition optimisés du contrôle du trafic sont créés sur la base des informations reçues via le réseau informatique ASUZhT.

Dans le transport ferroviaire, il est nécessaire de résoudre un certain nombre de problèmes réels. Sur le rail, les problèmes de sécurité du trafic et de sécurité des marchandises transportées sont devenus particulièrement aigus. Lors de la conception, de la construction et de l'exploitation des installations ferroviaires, les questions de protection de la nature et de l'environnement sont apparues au premier plan.

Les chemins de fer, par rapport aux autres modes de transport, ont un impact moindre sur l'environnement et ont une intensité énergétique des travaux de transport moindre.

Le danger d'incendie dans le transport ferroviaire

Les principales causes d'incendies et d'explosions dans le transport ferroviaire sont la manipulation imprudente du feu, les étincelles des locomotives, les radiateurs de voiture, les chaudières de chauffage des voitures particulières, ainsi que les dysfonctionnements techniques. Ce groupe de causes représente plus de 60 % du nombre total d'incendies et d'explosions. Environ 10 % chacun est dû à des violations des normes nationales et des règles de chargement (provoquant une combustion spontanée, un frottement du fil d'emballage, etc.), à la pénétration d'une source d'inflammation non identifiée dans des wagons et des conteneurs ou sur du matériel roulant ouvert. De plus, par ordre décroissant, il y a les dysfonctionnements des équipements électriques, la négligence des appareils de chauffage et leur dysfonctionnement, les accidents et les collisions, les étincelles de soudage électrique et d'autres causes.

Il convient de noter que le plus grand nombre d'incendies se produit dans le matériel roulant (environ 80 % du nombre total d'incendies dans le transport ferroviaire). Cela nécessite le développement de mesures plus efficaces pour prévenir les incendies dans les wagons de marchandises et de voyageurs, ainsi que sur les locomotives.

Afin d'assurer la sécurité incendie du matériel roulant de fret, il est important de contrôler en permanence la qualité de la préparation des wagons pour le transport de marchandises, en particulier les marchandises incendiaires et explosives, ainsi que le respect par les expéditeurs des exigences des Règles de chargement et de transport en wagons, y compris accompagné de conducteurs. Lors de l'inspection et de la préparation des wagons pour le chargement, une attention particulière doit être accordée à l'état de fonctionnement de la carrosserie et du toit, à l'étanchéité des portes et des trappes et à l'état de fonctionnement des serrures. Une inspection minutieuse et une acceptation dans les trains sont requises pour les wagons chargés de marchandises particulièrement dangereuses et inflammables. Si des fissures et des trous sont trouvés dans la carrosserie de la voiture, des fuites dans les portes, les trappes, les coupures de four, etc., les dysfonctionnements sont immédiatement éliminés ou la cargaison est rechargée dans des voitures en état de marche.

Dans le matériel roulant, il est nécessaire de vérifier l'état de fonctionnement des appareils de chauffage, des appareils d'éclairage et du câblage électrique dans les gares de formation des trains, et sur le chemin de surveiller le respect par les passagers des règles de sécurité incendie,

notamment en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses interdites au transport dans les voitures particulières.

Lors du transport de matériel électrique, une attention particulière est portée à l'état des liaisons électriques inter-voitures, à la poulie axiale, à la suspension du groupe électrogène, aux serrures des couvercles du coffre à batterie, à l'entraînement par cardan-réducteur, à la présence et à l'état de fonctionnement des divers dispositifs de sécurité, éléments de mise à la terre et autres moyens de protection.

Tous les défauts constatés lors de l'inspection et de l'acceptation des wagons doivent être éliminés avant que les wagons ne soient livrés à l'embarquement des voyageurs.

Sur les locomotives, les trains diesel et électriques, il est nécessaire de surveiller le bon état des réseaux électriques et des équipements électriques, ainsi que des appareils et équipements auxiliaires. Des précautions particulières doivent être prises dans les salles de batteries des locomotives diesel et des locomotives électriques, en n'y permettant pas l'utilisation de feu ouvert.

Avant de partir pour un vol, la locomotive et l'équipage du train doivent vérifier soigneusement la disponibilité et l'état de fonctionnement des équipements de lutte contre l'incendie et des autres moyens de protection établis par la réglementation incendie.

Dans les entreprises et les entrepôts qui ne présentent pas de risque d'incendie particulier, des mesures générales sont prises pour prévenir les incendies et les explosions :

limiter le taux quotidien de consommation de liquides combustibles et inflammables utilisés dans le processus de production ;

ils recueillent dans des caisses métalliques les essuyages et autres matériaux imbibés d'huile, de kérosène, de mazout, etc.;

nettoyer les locaux et en retirer tous les déchets de production combustibles après la fin des travaux

Contrôler strictement l'état des réseaux électriques des lampes, des équipements électriques et des appareils de chauffage ;

s'assurer qu'après la fin des travaux, tous les dispositifs d'incendie et d'éclairage, à l'exception de celui en service, sont éteints ;

Danger d'influence de substances toxiques

Les substances nocives comprennent divers gaz, vapeurs et poussières libérés au cours des processus technologiques.

L'effet physiologique des vapeurs sur le corps humain dépend de leur toxicité (toxicité) et de leur concentration dans l'air des locaux industriels, ainsi que de la durée de séjour dans ces locaux dans ces locaux de travailleurs. Il a été établi que la réponse physiologique est proportionnelle au produit du temps d'exposition aux substances nocives et de leur concentration.

La sévérité du travail et les paramètres météorologiques de l'air augmentent considérablement l'effet des risques industriels sur le corps humain, car cela augmente considérablement le volume de la respiration. Par exemple, lors d'un travail lié à la marche, une vitesse de déplacement de 5 km / h est considérée comme normale. Mais même avec une légère accélération de la marche

(sévérité du travail) jusqu'à 6,2 km/h, le volume respiratoire augmente de 1,5 fois.

Simultanément à l'air pollué, une grande quantité de substances nocives pénètrent dans le corps humain, dont certaines ne sont pas éliminées lors de l'expiration de l'air. Cela s'applique principalement aux aérosols qui se déposent dans les canaux alvéolaires des poumons. Les gaz et vapeurs inhalés avec l'air se dissolvent dans le liquide pulmonaire. Progressivement, ces dangers s'accumulent et leurs effets néfastes sur le corps humain augmentent. Par conséquent, les substances nocives qui ont une capacité cumulative (la capacité de s'accumuler dans le corps), avec leur action constante sur le corps, même à petites doses, provoquent une intoxication chronique. L'accumulation de substances nocives se produit dans les organes vitaux d'une personne (foie, rate, os et muscles), à la suite de quoi leurs changements organiques sont observés.

Les substances chroniquement nocives comprennent, en règle générale, les aérosols, le plomb, le mercure, le manganèse, l'oxyde de silicium et les composés organosiliciés. Des dommages chroniques au corps résultent de l'action de la poussière contenant du dioxyde libre, ce qui provoque le développement de la silicose, qui se manifeste sous la forme d'une dégénérescence fibreuse du tissu conjonctif des poumons. Un exemple d'action physiologique

substances est l'empoisonnement au monoxyde de carbone, qui est un poison industriel qui affecte le système circulatoire. En pénétrant dans le sang, le monoxyde de carbone détruit le transporteur d'oxygène - l'hémoglobine. En conséquence, le corps est privé d'un apport normal en oxygène et une privation d'oxygène se produit, accompagnée de maux de tête, de nausées, de vomissements et d'autres phénomènes. Dans les cas graves d'empoisonnement, la mort peut survenir. Avec l'arrêt rapide de l'exposition au monoxyde de carbone, une personne se rétablit complètement, car l'hémoglobine ne perd pas sa capacité à transporter l'oxygène.

La plupart des risques industriels pénètrent dans le corps humain par le système respiratoire et sont absorbés par les canaux alvéolaires pulmonaires. Des modes de respiration appropriés sur le lieu de travail exigent que les travailleurs respirent par le nez. Ce mode est souvent violé lors de travaux pénibles, d'une mauvaise organisation des lieux de travail et de conditions de température élevées. Lors de la respiration par la bouche, des substances nocives sont avalées avec la salive, ce qui provoque une maladie du tractus gastro-intestinal et du foie. Des substances nocives telles que le benzène, le xylène, le toluène et autres pénètrent dans le corps à travers la peau.

L'élimination des substances nocives du corps se produit de différentes manières: elles sont exhalées avec de l'air, de la sueur, de l'urine, de la bile, mais certaines d'entre elles ont une capacité cumulative.

Dans tous les cas, les dommages causés par les substances nocives pour le corps humain dépendent de leur toxicité. Selon le degré de danger pour le corps, les substances nocives conformément aux normes sanitaires pour la conception des entreprises industrielles (SN 245-71) et GOST 12. 1. 007-76 sont divisées en quatre classes de danger : 1 - extrêmement dangereux ; 2 - très dangereux ; 3 - modérément dangereux; 4 - à faible risque. La classe de danger est définie en fonction des normes et des indicateurs prévus par GOST 12. 1. 007-76.

Les entreprises de transport ferroviaire se distinguent par une variété de processus de production et d'opérations technologiques. Selon la répartition des dangers, les plus dangereux sont locaux industriels où sont effectués la peinture, le régule, le traitement des polymères, le chargement des batteries, la galvanoplastie, le soudage et d'autres travaux, ainsi que les principaux ateliers d'usines d'imprégnation de pierre concassée et de traverses.

Lorsque le matériel roulant est peint, un complexe complexe de dangers dangereux (toluène, xylène, aérosol de peinture) est libéré dans l'air, dont le contenu dépasse les limites autorisées lorsque la méthode de peinture par pulvérisation est utilisée. Lors du soudage et du surfaçage, du monoxyde de carbone, des oxydes de manganèse et de fer, des composés fluorés sont libérés. Parallèlement, la pollution de l'air par certaines substances dépend du type de revêtement des électrodes utilisées. La moindre contamination est observée dans le soudage automatique à l'arc submergé et le soudage sous laitier électroconducteur.

Lors du traitement des polymères, un complexe complexe de produits chimiques gazeux se retrouve dans l'air : monoxyde de carbone, composés organochlorés, chlorure de carbone, hydrocarbures insaturés, acide cyanhydrique, acides organiques, éthers, hydrocarbures aromatiques à action totale (benzène, acétone, etc. ). Ces dangers sont libérés dans certains complexes à diverses températures de 60 à 250 C en raison de l'action thermique de divers matériaux polymères. Lors du traitement mécanique des plastiques, de la poussière est libérée.

Une pollution de l'air par des vapeurs d'aérosols d'huile, de benzène, de toluène, de xylène est observée dans la salle des machines d'une locomotive diesel, dans la partie décrochage du dépôt, dans le service de réparation des équipements carburant et dans d'autres locaux. L'air dans les compartiments forge et forge-ressort est pollué par du monoxyde de carbone et du dioxyde de soufre, des oxydes d'azote, des aérosols métalliques et dans le compartiment mécanique - par du monoxyde de carbone, des aérosols d'oxyde de fer et du lubrifiant - liquide de refroidissement et autres.

Danger d'influence du rayonnement thermique.

Dans les entreprises de transport ferroviaire, les industries chaudes dans lesquelles les rayonnements ont un effet significatif sur le corps humain comprennent les fonderies et les ateliers de forgeage, les départements de coulée de régule, d'imprégnation, thermique et de soudage, ainsi que les postes de soudage individuels et les sections de locomotives diesel.

Les flux de rayonnement thermique dans les ateliers chauds sont créés principalement par des rayons infrarouges d'une longueur d'onde de 770 nm. jusqu'à 1 millimètre. L'effet thermique de l'irradiation sur une personne dépend de la longueur d'onde, de l'intensité du rayonnement, de la surface de la zone irradiée, de la durée de l'irradiation, de l'angle d'incidence des rayons, de l'emplacement de la zone irradiée par rapport aux organes vitaux d'une personne, ainsi comme sur les propriétés des vêtements.

Les rayons rouges du spectre visible et les rayons infrarouges courts, qui pénètrent profondément dans les tissus et sont mal absorbés par la surface de la peau, ont le plus grand pouvoir de pénétration. Une exposition prolongée aux rayons infrarouges courts provoque des cataractes dans les yeux.

L'irradiation infrarouge lors des travaux dans la salle des machines des locomotives diesel lors de leur inspection et de leur réparation atteint 7,5 à 9,6 kJ / / (m2 * h), ce qui est bien supérieur à l'optimum.

L'arc de soudage est une puissante source de rayonnement des spectres visibles et invisibles. Le spectre visible a un effet aveuglant. Le spectre invisible entraîne souvent une perte générale de la vision lors d'une exposition à long terme et une exposition à court terme à la photophobie. Le rayonnement de l'arc de soudage provoque également des brûlures sur les zones non protégées de la peau du visage et des mains des soudeurs.

Des situations dangereuses surviennent lors de l'élimination des pannes de l'équipement électrique des locomotives le long de l'itinéraire. Dans des conditions de manque de temps et de stress, lors de la recherche et de l'élimination d'une panne, la probabilité d'actions erronées des équipages de locomotive augmente.

Au dépôt de réparation de locomotives et de wagons, un certain danger est l'exécution de travaux sur des machines à travailler les métaux, à l'aide de crics, d'appareils mécanisés, d'outils électriques, etc. les risques spécifiques sont spécifiques aux travaux de soudage.

Les opérations de chargement et de déchargement sont associées au danger de chute des élingues et des chargeurs, les blessant avec la charge. Des situations dangereuses surviennent lorsque les règles d'élingage sont violées, les câbles de chargement se cassent, lorsque les actions du grutier et de l'élingueur sont incohérentes.

Dans la production de travaux de voie, outre la menace de collision avec le matériel roulant, il existe un certain nombre de dangers associés à l'utilisation de mécanismes de levage, de dispositifs hydrauliques et d'outils électrifiés. Les outils utilisés par les monteurs ont généralement une masse importante qui, en plus du danger de blessure mécanique, crée un effort physique important.

Dans les dépôts de locomotives et de wagons, dans les usines de réparation du matériel roulant, de la pierre concassée, des structures ferroviaires, des risques industriels peuvent survenir en raison du non-respect des normes sanitaires en fonction des paramètres de l'environnement aérien, du bruit et des vibrations sur le lieu de travail.

La présence de facteurs de production dangereux et nocifs nécessite une facilitation et une amélioration supplémentaires des conditions de travail. L'élaboration de mesures ciblées de protection du travail devrait reposer sur une évaluation objective de l'influence de divers facteurs sur le corps humain, une analyse systématique des principales causes de violation des règles de production du travail et des exigences de sécurité.

Risque d'accidents et de blessures

Le transport ferroviaire est l'une des industries économie nationale où la spécificité du travail et sa dangerosité accrue sont particulièrement aiguës. Les lieux de travail et les zones de travail des cheminots de nombreuses professions sont situés à proximité de matériel roulant en mouvement ou prêt à déplacer. Pour effectuer un certain nombre d'opérations technologiques, les travailleurs sont obligés d'entrer en contact avec le matériel roulant. Les conditions de travail sont encore compliquées par le fait que les chemins de fer fonctionnent 24 heures sur 24, à tout moment de l'année et par tous les temps.

Les conditions météorologiques changeantes affectent la résistance au mouvement du matériel roulant, l'adhérence des roues et des rails, le fonctionnement des locomotives, des wagons, des aiguillages et des réseaux de contact. Un certain nombre de défaillances dans le fonctionnement des dispositifs techniques du transport ferroviaire sont associées aux changements météorologiques. Lors de fortes gelées, le nombre de dommages mécaniques augmente en raison d'une diminution de la résistance du métal, du gel du lubrifiant, etc. En cas de gel, le risque de rupture du fil de contact augmente. Les chutes de neige intenses entraînent des défaillances dans le fonctionnement des aiguillages. L'élimination des défaillances des dispositifs techniques est associée à un danger accru, car elle est effectuée à proximité immédiate d'un matériel roulant en mouvement ou dans des zones dangereuses.

Sur les sections électrifiées des chemins de fer, un groupe important de travailleurs est d'une manière ou d'une autre lié à l'entretien des installations électriques.

Le danger immédiat de choc électrique lors de l'entretien du réseau de contact menace les travailleurs s'ils enfreignent les règles de sécurité. Les travaux sur le réseau de contact s'effectuent à partir de plateformes isolées d'autorails ou de pylônes amovibles. Le danger accru réside dans le fait que les distances qui séparent les éléments du réseau de contact de potentiel différent ne sont déterminées que par la taille des éléments isolants. Le travail s'effectue à une hauteur considérable dans des positions inconfortables. Le temps limité pendant lequel les travaux doivent être effectués dans les conditions de circulation des trains et des mouvements de manœuvre crée des difficultés pour bien observer les règles de sécurité.

Il existe un risque de choc électrique au travail, dont les performances sont associées au contact avec les éléments du circuit de courant inverse - les rails et les appareils qui y sont connectés. Ces travaux sont réalisés par les installateurs du réseau de contact de la signalisation et des communications, installateurs de voie.

Pour les travailleurs de plusieurs professions, il est dangereux de toucher une suspension de contact sous tension de travail ou induite. Tout d'abord, cela est possible au travail lors du chargement et du déchargement des wagons. Le danger d'endommagement par des potentiels induits se produit lors de la réparation de la voie, en particulier celle sans soudure, lorsque la longueur de la rame de rail est de plusieurs centaines de mètres.

Un choc électrique pour les travailleurs des centrales électriques peut survenir sur le territoire des sous-stations de traction en cas de violation des règles d'entretien des installations électriques. Un risque accru de blessure électrique existe lors de l'entretien du matériel roulant électrique et des locomotives diesel

L'une des situations dangereuses caractéristiques est liée6a à l'accès au toit.Le transport ferroviaire est l'un des secteurs de l'économie nationale où les spécificités du travail et sa dangerosité accrue sont particulièrement aiguës. Les lieux de travail et les zones de travail des cheminots de nombreuses professions sont situés à proximité de matériel roulant en mouvement ou prêt à déplacer. Pour effectuer un certain nombre d'opérations technologiques, les travailleurs sont obligés d'entrer en contact avec le matériel roulant. Les conditions de travail sont encore compliquées par le fait que les chemins de fer fonctionnent 24 heures sur 24, à tout moment de l'année et par tous les temps.

La majeure partie du contingent de cheminots est occupée à travailler directement sur les voies des transports et des gares. Les caractéristiques des travaux sur les voies comprennent : la présence de voies à trafic polyvalent intensif, les distances de freinage allongées, la distance organique entre les axes des voies adjacentes, ainsi que le matériel roulant et les structures, une grande longueur du front de travail avec une visibilité limitée , faible éclairage de la zone de travail la nuit.

L'une des principales raisons du risque accru du travail dans le transport ferroviaire est la nécessité de travailler dans une zone considérablement limitée par la taille du matériel roulant. Un certain nombre d'opérations technologiques effectuées par les aiguillages en service, les compilateurs de trains, les inspecteurs et les contrôleurs de vitesse des voitures, sont effectuées dans le contour transversal du matériel roulant. Avec l'augmentation des fonctions officielles, les employés de certaines professions de cheminots doivent traverser les voies à plusieurs reprises.

L'impact des facteurs climatiques introduit un certain nombre de difficultés supplémentaires. DANS période hivernale l'état de la zone de production se détériore. Du fait des amoncellements de neige, les conditions de franchissement des voies et de circulation entre les voies deviennent plus difficiles. Dans des conditions de glace, le risque de chutes augmente considérablement. Pendant la saison froide, il faut utiliser des combinaisons chaudes, qui gênent les mouvements et altèrent la perception des signaux sonores. Un travail prolongé à l'extérieur lors de fortes gelées peut entraîner des engelures. Les conditions de travail défavorables sont affectées par un changement brutal du temps. Même au cours d'un poste de travail, la température ambiante, son humidité et la vitesse de déplacement peuvent varier dans une large mesure. Par conséquent, les combinaisons et les chaussures spéciales pour les cheminots travaillant à l'air libre doivent avoir des propriétés garantissant des conditions de travail normales lors d'un changement brusque de temps.

Façons de réduire la sécurité

La sécurité du trafic dans le transport ferroviaire est assurée par la mise en œuvre d'un ensemble de mesures préventives qui comprennent :

Dotation et placement du personnel conformément aux normes de dotation établies et aux exigences professionnelles.

Sélection professionnelle de candidats pour des postes liés à la circulation des trains.

Organisation scientifiquement justifiée du travail et de la gestion de la production.

Renforcer la discipline du travail et technologique, résoudre les problèmes sociaux.

Examen médical périodique des employés associés au mouvement des trains, ainsi que surveillance de la santé avant le départ des équipes de locomotives.

Organisation de la formation technique du personnel et amélioration de leurs qualifications, développement de compétences pratiques d'action dans des situations non standard.

Tests périodiques des employés associés à la circulation des trains dans la connaissance du PTE, d'autres réglementations et des descriptions de poste.

Analyse de l'état de la sécurité routière, identification des goulots d'étranglement, élaboration et mise en œuvre de mesures pour les éliminer.

Inspections régulières et inopinées du service par les employés associés à la circulation des trains et aux travaux de manœuvre.

Organiser des journées hebdomadaires de sécurité routière.

Utilisation généralisée de formes matérielles et morales d'incitations pour assurer la sécurité routière, ainsi que l'utilisation de la responsabilité pour les dommages causés par un mariage, un accident ou un accident.

Enquête sur chaque cas d'infraction à la sécurité routière avec analyse des résultats de la manière prescrite.

Mise en œuvre de travaux continus pour améliorer la qualité de la réparation et de l'entretien de la voie, des structures artificielles, des locomotives, des wagons, des dispositifs de signalisation et de communication, de l'alimentation électrique, des passages à niveau et des autres moyens techniques de transport.

Mise en œuvre selon le calendrier approuvé des vérifications de l'état et utilisation de dispositifs et dispositifs de sécurité avec l'adoption de mesures pour éliminer les lacunes identifiées.

Effectuer un travail continu sur la création et la mise en œuvre de nouveaux dispositifs, dispositifs de sécurité et systèmes de diagnostic conformément à Programme d'état pour améliorer la sécurité routière et les développements disponibles dans le domaine.

Inspection de l'économie et audit des chemins de fer, des services ferroviaires et des entreprises à intervalles réguliers.

Examen des résultats de l'inspection de printemps et d'automne de l'équipement technique, du degré de préparation de l'économie et du personnel pour le transport dans des conditions hivernales.

Mise en place d'un ensemble de mesures organisationnelles et techniques pour prévenir les infractions particulièrement dangereuses, et surtout :

passages de signaux d'interdiction ;

non-respect de la procédure de sécurisation du matériel roulant dès sa sortie spontanée des gares et des réglementations d'accueil, de départ et de passage des trains, notamment des trains de voyageurs avec wagons chargés de marchandises dangereuses ;

départ des trains avec vannes d'extrémité bloquées de la conduite de frein, ainsi que des wagons chargés au-delà de la norme établie ;

non-respect des règles de maintien d'une voie sans faille et clôture avec des signaux d'un endroit dangereux pour la circulation des trains pendant l'exécution des travaux ;

vitesse illimitée des trains sur les sections qui ne garantissent pas leur passage en toute sécurité à la vitesse de circulation établie en raison de l'état de la voie ;

fractures des cols des essieux des essieux et d'autres éléments des pièces de roulement des voitures ;

collisions avec le transport routier aux passages à niveau;

20. Recherche et mise en œuvre de nouvelles formes d'organisation de la sécurité routière.

21. Généralisation et diffusion de l'expérience de fonctionnement sans problème.

Caractéristiques générales du transport ferroviaire

LISTE DE LA LITTÉRATURE UTILISÉE

"Sécurité au travail dans le transport ferroviaire",

Yu. G. Sibarova; Moscou, "Transports", 1981.

"Sécurité du trafic dans le transport ferroviaire", V. I. Gapeev, F. P. Pishchik, V. I. Egorenko, Minsk, "Polymya", 1996.

Cours général "Chemins de fer", M. M. Uzdina, Moscou,

"Transports" 1991.

ACADÉMIE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES

INSTITUT DE TRANSPORT FERROVIAIRE DE Kiev

Département : Ecologie et BZD

TEST

BZD sur le transport ferroviaire

Réalisé :

étudiant par correspondance

formes d'éducation

3ème année UA" (abr.)

Shkurko E.A.

Vérifié:

Sokol T.A.

Description de l'objet : "Transports et communications"

Le transport est la première branche de l'économie, transportant des passagers et des marchandises. Le transport est la base de la division géographique du travail et influence activement la localisation de la production.

Selon la nature du transport, le transport est divisé en marchandises et passagers.

Par destination, les transports se répartissent en : - transports publics, desservant la sphère de circulation des marchandises et de la population ; - transports non publics - intra-production, départementaux ; - transport à usage personnel - voitures, motos, vélos, bateaux, yachts, etc.

Par type de transport est divisé en terre, eau et air. Un groupe spécial est le transport par pipeline. Le mode de transport est les convoyeurs à bande, les convoyeurs.

Communications - une branche de l'économie nationale qui assure l'envoi et la réception de courrier et de messages transmis sur des lignes de communication électriques et électroniques, filaires et sans fil.

Présentation 3

1. Caractéristiques du transport ferroviaire 5

2. Classification des coûts dans le transport ferroviaire 6

3. Description des coûts en fonction des volumes de trafic 7

conclusion 14

Références 15

introduction

Une direction importante dans l'amélioration de l'efficacité et de la compétitivité du transport ferroviaire est de fournir des services de transport de haute qualité à la clientèle, d'élargir le marché Services de transport et l'amélioration des fonctions de gestion, et en premier lieu - la gestion des coûts.

La réduction des coûts de transport est l'un des problèmes les plus importants de l'économie moderne. La gestion des coûts ferroviaires ne dépend pas seulement de la production intra-industrie indicateurs économiques, mais aussi sur les indicateurs de l'environnement extérieur dans lequel opère l'industrie et, surtout, sur les conditions du marché des transports.

À son tour, la conjoncture - la situation qui prévaut sur le marché dans une période de temps donnée - dépend de nombreux facteurs et indicateurs, y compris les coûts d'exploitation.

Les frais de fonctionnement sont élément essentiel les coûts de transport ferroviaire dus à la forte intensité de main-d'œuvre, à l'intensité de capital et à l'intensité de réparation de la production de transport, reflétant le volume de l'offre et de la demande, le niveau des prix du transport, la qualité du processus de transport et la qualité des services de transport ; la politique des transports de l'État dans l'établissement des formes de propriété, la réglementation juridique de la relation des entreprises de transport avec la clientèle ; conditions de transport; état de la fiscalité, budget, politique monétaire. La rationalisation des coûts d'exploitation est essentielle pour améliorer l'efficacité du transport ferroviaire.

L'amélioration de la qualité de la gestion des coûts à tous les niveaux de gestion nécessite une approche intégrée dont l'un des axes est d'améliorer les méthodes de planification, d'analyse et de calcul des coûts courants.

Objectif de l'ouvrage : donner une description des coûts du transport ferroviaire, en fonction du volume de trafic.

Tâches de travail:

• Déterminer les caractéristiques du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport ;
• Donner une classification des dépenses pour le transport ferroviaire ;
• Décrivez les coûts qui dépendent du volume de transport.

1. Caractéristiques du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire se caractérise par les caractéristiques distinctives suivantes.

Avantages : la possibilité de transporter de gros envois de marchandises, la présence d'un réseau de lignes ferroviaires reliant différentes régions du pays.

Inconvénients: lenteur (250 - 500 km / jour), efficacité insuffisante des gares de triage, transport uniquement vers les zones où il y a des voies ferrées, vols et pertes pendant le transport, longs temps d'arrêt.

La structure des coûts du transport ferroviaire est la suivante :

• Coûts fixes : élevés (la maintenance des infrastructures incombe indirectement au transporteur) ;
• Coûts variables : faibles (en raison de la grande échelle du transport et de l'économie de consommation de carburant par unité de fret).

Tarifs de transport - un mécanisme de formation du paiement aux entreprises de transport pour le transport et les services connexes.

Dans le transport ferroviaire, les tarifs de transport sont divisés en :

• général (le principal type de tarifs, détermine le coût du transport de la majeure partie des marchandises);
• exceptionnel (établir des surtaxes ou des rabais spéciaux sur les tarifs généraux);
• préférentiel (pour le transport de marchandises spéciales ou de marchandises pour les besoins des chemins de fer);
• local (tarifs, redevances et surtaxes applicables au sein du chemin de fer donné).

2. Classification des coûts de transport ferroviaire

Comme on le sait dans le cours d'économie, de production et de dépenses professionnelles sont divisés en fonction de l'évolution du volume d'activité de l'entreprise en variables (proportionnelles) et constantes (non proportionnelles), ainsi qu'en utilisant la catégorie de revenu marginal. Dans le transport ferroviaire, ces groupes de coûts d'exploitation sont généralement appelés dépendants et indépendants de la taille du mouvement.

Une telle répartition des coûts est utilisée non seulement pour calculer l'impact des variations du volume des produits de transport sur son coût, mais également pour déterminer les tarifs des services de transport ferroviaire, pour planifier les coûts d'exploitation, ainsi que dans d'autres calculs techniques et économiques.

Le problème de la répartition des coûts d'exploitation entre dépendants et indépendants a été posé pour la première fois en Russie en 1875 par I.S. Blioch, qui a tiré des conclusions sur la relation entre les coûts d'exploitation et la taille du trafic. Dans les périodes suivantes, des recherches approfondies dans ce domaine ont été menées par A.S. Chudov, E.V. Mikhaltsev, V.N. Orlov, N.I. Silaev, A.S. Razuvaev, A.P. Abramov, A.M. Shulgoi, A.I. Zhuravel et d'autres scientifiques.

Dans les études de ces scientifiques, la classification des dépenses en dépendantes et indépendantes a été effectuée pour trois options d'analyse - annuelle, à long terme sans développement de capacité (option principale) et une option à long terme, prenant en compte le développement de capacité ferroviaire.

3. Description des coûts en fonction du volume de trafic

Arrivé depuis les années 90 du XXe siècle. l'évolution des conditions économiques du transport ferroviaire, ainsi que les principes de comptabilisation des coûts d'exploitation, ont nécessité de repenser et de retravailler certains aspects de la répartition des coûts pour les activités dépendantes et indépendantes par cœur de métier.

Actuellement, les déductions pour besoins sociaux sont attribuées à l'article où il y a des coûts directs pour les salaires. Dans la nomenclature des dépenses pour les principales activités des chemins de fer de la Fédération de Russie (nomenclature), qui était en vigueur de 1998 à 2003, ces coûts étaient attribués aux dépenses générales de production et aux dépenses générales d'entreprise, qui étaient indépendantes. Par conséquent, pour calculer la part des dépenses dépendantes, il est proposé d'allouer des déductions pour les besoins sociaux et de les attribuer également aux personnes dépendantes, en utilisant les poids spécifiques calculés pour les coûts de main-d'œuvre.

Il est généralement admis qu'avec la version annuelle de l'analyse du coût du transport, le but de la répartition des coûts en charges et conditionnellement fixés est de calculer leurs variations dans le plan annuel. Dans le même temps, seuls les coûts qui sont ajustés lorsque la densité du trafic change au cours de l'année et dont le changement se reflète dans États financiers chemins de fer cette année. Les charges dépendantes dont l'augmentation se traduit dans les états financiers par certaine période en dehors de l'année donnée, sont pris en compte avec des constantes conditionnelles.

L'objectif de l'option d'analyse principale est d'identifier tous les coûts qui changent lorsque le volume de trafic change, que ces changements soient reflétés ou non dans les états financiers d'une année donnée. Il semble que pour l'analyse, il soit nécessaire d'utiliser la version annuelle de la répartition des coûts pour les dépendants et les indépendants en raison de la coïncidence des objectifs.

Lors du calcul de la part des dépenses dépendantes et indépendantes pour les principaux types d'activité, un problème se pose lié à la répartition des dépenses économiques générales et communes pour tous les lieux d'origine par type d'activité, puisque les dépenses pour un type d'activité sont incluses dans les dépenses d'un autre type d'activité. Par exemple, les coûts de transport de marchandises comprennent une partie des coûts pour les types d'activités "Réparation de matériel roulant", "Services de traction de locomotives", "Services d'infrastructure". À l'heure actuelle, ces coûts dans le transport ferroviaire sont généralement appelés coûts du type de travaux agrégés (UVR).

Il n'y a pas de définition de WRM dans la Nomenclature. En général, un type de travail agrégé devrait être appelé le type de travail dont le coût est pris en compte lors du calcul coût total autre type de travail.

La nomenclature mentionne que dépenses complètes pour le type d'activité « Services de traction de locomotives », outre les coûts d'exploitation du parc de locomotives, il convient d'inclure une partie des coûts de réparation des locomotives et d'entretien des infrastructures liées à ce type d'activité.

Une partie de ce que exactement les coûts de réparation du TPS devraient être inclus dans le coût total des services de traction de locomotive, les développeurs n'indiquent pas. L'article 2601 de la Nomenclature prenant en compte les coûts d'entretien des trains de récupération, la question se pose de savoir pourquoi ils devraient être pris en compte pour calculer le coût complet des services spécifiquement pour cette espèce Activités. On peut supposer que tous les coûts de réparation du TPS doivent être inclus dans le coût total des services de traction de locomotive - sinon, le coût des services de traction de locomotive ne peut pas être qualifié de complet.

Les dépenses au titre de l'article 2601 de la Nomenclature doivent être prises en compte lors de la formation du coût des services ou de l'infrastructure de traction des locomotives, c'est-à-dire, en vertu du présent article, prendre en compte les coûts de rémunération des opérateurs et des conducteurs de grues, de bulldozers, de centrales électriques mobiles , soudeurs électriques et à gaz, coupeurs de gaz électriques, gréeurs, conducteurs de voitures à usage technique spécial, gréeurs, électriciens d'un réseau de contact ; le coût du carburant et de l'électricité, des matériaux et des pièces de rechange utilisés pour la réparation du matériel, l'exploitation des trains, le coût du chauffage et de l'éclairage. Il est également proposé de distinguer l'article 3 de la Nomenclature « Services de traction de locomotives » pour tenir compte des coûts de l'économie des locomotives lors de l'exploitation et de l'entretien des trains de récupération, ce qui éliminera la répartition excessive des coûts.

Ensuite, la formation du coût total des services de traction des locomotives se présentera comme indiqué dans le diagramme (Fig. 1).

Image 1.

Schéma de formation du coût des services de traction des locomotives

Il est à noter que le type élargi de travaux de la Nomenclature (2003) inclut la "Réparation du matériel roulant" dans son intégralité. Un type de travail élargi doit être considéré comme les composants individuels de ce type d'activité, c'est-à-dire réparer séparément:

Wagons de fret;

matériel roulant de traction ;

conteneurs;

Voitures de voyageurs.

Une partie de ces coûts pour le RWR ne nécessite pas de distribution et est entièrement attribuée au transport de marchandises (par exemple, les dépenses du poste 6102 «Types actuels de réparations de locomotives électriques opérant dans le trafic de marchandises»), par conséquent, dans les calculs, leur montant est entièrement compris dans le coût du transport de marchandises. Il semble que frais généraux de fonctionnement et les coûts communs à tous les lieux d'origine et à tous les types de travail (articles 757 à 833), ainsi que les autres coûts imputables, doivent d'abord être déterminés par WRM, puis répartis entre le transport de marchandises et de passagers au prorata des coûts de main-d'œuvre directe.

La formation du coût du transport longue distance de fret et de passagers est illustrée aux figures 2 et 3.

Figure 2.

Schéma de formation du coût du transport de marchandises

Les frais de transport pour le transport de marchandises pour les entreprises disposant de leur propre matériel roulant sont facturés selon tarifs établis sans composante de réparation et d'amortissement, comprend donc tous les coûts imputables. Cependant, lorsque des sociétés d'exploitation apparaîtront sur le marché des services de transport, le problème de la répartition de ces coûts dans le transport ferroviaire devra être résolu.

Un autre problème d'application de l'analyse dans la gestion des résultats financiers dans le transport ferroviaire est que pour calculer la part des coûts dépendants et la quantité critique de travail pour les activités principales, il est nécessaire de déterminer la quantité de travail en physique ou conditionnel - en nature.

figure 3

Le schéma de formation du coût du transport de passagers dans le trafic longue distance (Le schéma de formation du coût du transport de passagers dans le trafic suburbain est similaire)

Traditionnellement, les mesures suivantes du volume de travail étaient utilisées pour les principaux types d'activités de transport ferroviaire :

Pour le trafic marchandises - tonnes-kilomètres nettes ;

Pour les passagers - passagers-kilomètres ;

Pour la réparation du matériel roulant - les unités de réparation données.

Le principal indicateur caractérisant le volume de travail des dépôts de locomotives en exploitation est la tonne-kilomètre brute qui, selon l'auteur, permet d'évaluer le volume de travail par type d'activité « Services de traction de locomotives ».

Plus divisions structurelles qui fournissent des services par type d'activité "Services d'infrastructure" (distances de la voie, alimentation électrique, signalisation et communications), le volume de travail est également mesuré en tonnes-kilomètres brutes, il est donc proposé d'utiliser ce compteur particulier pour le calculs ci-dessus.

Conclusion

Le transport par voie ferrée présente à la fois des avantages (possibilité de transporter des envois volumineux, présence d'un réseau de lignes ferroviaires reliant différentes régions du pays) et des inconvénients (lenteur, efficacité insuffisante des gares de triage, transport uniquement vers les zones où il existe des voies ferrées chenilles, vols et pertes pendant le transport, temps d'immobilisation prolongés).

Les coûts ferroviaires sont généralement divisés en dépendants et conditionnellement fixes, ce qui est important, car cela vous permet de déterminer correctement l'impact de la quantité de travail sur les coûts d'exploitation et, par conséquent, sur le résultat final. résultats financiers travaux ferroviaires.

Les coûts fixes sont associés à l'échelle existante du trafic et, par conséquent, ils ne changent pas avec les changements de son volume à court terme. Ceux-ci comprennent des paiements fixes pour les terrains, la plupart des déductions pour amortissement, les coûts en capital pour la réparation des wagons, des bâtiments, des structures, des réseaux de contact.

Les coûts variables évoluent proportionnellement à l'évolution du volume de trafic. Ceux-ci comprennent le coût des matières premières, des matériaux, de l'électricité, du carburant, salaires certaines catégories (équipes de locomotives, équipes de conducteurs de train), entretien des wagons le long du parcours, Maintenance immobilisations, etc. À long terme, tous les coûts augmentent, c'est-à-dire qu'ils peuvent tous être considérés comme variables. Par conséquent, les coûts fixes sont généralement appelés conditionnellement fixes, soulignant ainsi que leur immuabilité est limitée par des délais.

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Actuellement en Fédération Russe 17 chemins de fer ont été attribués, dont une brève description est donnée ci-dessous.

Chemin de fer de Moscou dessert le hub de Moscou et les territoires de Moscou, Smolensk, Bryansk, Tula, Riazan, Orel et Région de Koursk. L'administration des chemins de fer est située à Moscou. Le chemin de fer de Moscou occupe la première place du réseau ferroviaire en termes de trafic de passagers, transportant chaque année environ 1/3 des passagers voyageant par chemin de fer. C'est sur le chemin de fer de Moscou que de nombreuses initiatives ont été mises en avant, qui se sont ensuite généralisées à l'ensemble du réseau : la circulation des trains de banlieue et des trains longue distance de voyageurs, des trains lourds, l'introduction de l'ACS lors de la réservation des billets, l'introduction de nouveaux types de billets passagers de type coupon, etc.

Chemin de fer Oktiabrskaïa unit les parties nord-ouest de la partie européenne de la Russie. Elle est en charge du hub de Saint-Pétersbourg, des territoires des régions de Mourmansk, Leningrad, Pskov, Novgorod, Tver, de la République de Carélie, ainsi que d'une partie de la région de Moscou. L'administration des routes est située à Saint-Pétersbourg. Le réseau ferroviaire Oktyabrskaya comprend la route Saint-Pétersbourg - Moscou - en fait, la première ligne ferroviaire (649,7 km) construite en Russie. Le décret sur la construction de cette autoroute a été signé le 1er février 1842 par le tsar Nicolas Ier. Après le début de l'exploitation en 1851, cette route est devenue connue sous le nom de Nikolaevskaya. Le projet de la route s'est distingué par une élaboration minutieuse; lors de sa construction, de telles solutions techniques ont été utilisées, qui ont maintenant acquis une importance particulière. En particulier, le gabarit accepté de 1524 mm est devenu national; un câble a été posé le long de toute la route pour organiser les communications; la route avait une direction exclusivement directe, qui a aujourd'hui joué un rôle décisif dans l'organisation du trafic à grande vitesse sur cette autoroute particulière. Désormais, le train à grande vitesse ER-200 couvre la distance entre Saint-Pétersbourg et Moscou en 4 heures et 20 minutes.

Dans la situation géopolitique actuelle, le chemin de fer Oktyabrskaya est le seul chemin de fer de Russie à avoir accès aux lignes ferroviaires d'Europe. Il joue un rôle extrêmement important dans la mise en œuvre du trafic passagers avec la Finlande, la Pologne, l'Allemagne, la Hongrie et la République tchèque.

Chemin de fer de Kaliningrad organisé conformément au décret du Conseil des ministres de la Fédération de Russie du 15 avril 1992. Il a été séparé du chemin de fer de la Baltique et traverse la région de Kaliningrad. Le bureau est situé à Kaliningrad.

Une caractéristique du chemin de fer de Kaliningrad est qu'il ne se connecte pas directement au réseau ferroviaire national du pays, puisque la région de Kaliningrad est devenue une enclave après l'effondrement de l'Union soviétique. A cet égard, les Russes vivant dans la région et souhaitant se rendre dans d'autres régions du pays (et vice versa) rencontraient certaines difficultés liées au franchissement des frontières d'États étrangers (Pologne, Lituanie, Biélorussie), puisque le transport par chemin de fer (ainsi comme par la route) dans ce cas a commencé à avoir le statut d'international.

chemin de fer du nord traverse les territoires de la région d'Arkhangelsk, de la République des Komis, de Vologda, de Yaroslavl, de Kostroma et d'Ivanovo. L'administration des routes est située à Yaroslavl. Le chemin de fer du Nord interagit activement avec d'autres modes de transport - maritime, fluvial et routier. Ainsi, à travers les ports de la mer Blanche d'Arkhangelsk et d'Onega dans une communication directe mixte (chemin de fer-eau), le bois et le papier sont exportés, ainsi que le cabotage de marchandises par la Northern Shipping Company. Dans les ports fluviaux de la Volga, la Dvina du Nord, la Sheksna, la Sukhona, la Vychegda, la Pechora, l'Ob, les marchandises, les céréales, le poisson, les métaux et les engrais sont transbordés de l'eau par chemin de fer. L'interaction avec le transport routier s'effectue principalement dans les régions de Vologda, Ivanovo, Kostroma et Yaroslavl.

Chemin de fer Gorki traverse les territoires des régions de Kirov, Vladimir, Nizhny Novgorod, la République de Mari El, République tchouvaches, la République d'Oudmourtie et en partie la République du Tatarstan. L'administration des routes est située à Nizhny Novgorod. En 1982, la circulation des trains électriques de banlieue de 20 voitures a été organisée pour la première fois sur le chemin de fer de Gorki, ce qui a permis de résoudre le problème du transport des passagers aux heures de pointe et de fournir opportunité supplémentaire promotion des trains de marchandises. Cette expérience a ensuite été transférée aux principaux trains de voyageurs - dans les directions de Moscou, Kirov, Kazan, des trains de voyageurs de longueur accrue ont commencé à circuler - jusqu'à 23 voitures. Sur le chemin de fer de Gorki, pour la première fois dans le pays, une méthode progressive de chargement des wagons sur les plates-formes et les wagons-tombereaux a été utilisée, qui a ensuite commencé à être utilisée dans toutes les usines automobiles, les chemins de fer, ainsi que dans la flotte maritime et fluviale.

Chemin de fer du sud-est couvre les territoires situés dans les régions de Lipetsk, Tambov, Belgorod et Voronej. L'administration des routes est située à Voronej.

Chemin de fer de Kouibychev traverse les territoires de la République du Tatarstan, de la République de Mordovie, des régions de Penza, d'Oulianovsk, de Samara et de la République du Bachkortostan. L'administration des routes est située à Samara. Le chemin de fer de Kuibyshev est la plus grande autoroute reliant l'ouest et le centre du pays aux régions économiques les plus importantes de l'Oural, de la Sibérie et des États d'Asie centrale.

Chemin de fer du Caucase du Nord dessert la région de Rostov, les territoires de Krasnodar et de Stavropol, la République de Karachay-Cherkess, la République de Kalmoukie, la République d'Adyguée, la République de Kabardino-Balkarie, la République de Ossétie du Nord, la République d'Ingouchie, la République tchétchène et la République du Daghestan. L'administration routière est située à Rostov-sur-le-Don. L'importance particulière de la route du Caucase du Nord est due au fait qu'elle fournit un énorme flux de passagers vers les lieux de loisirs d'été, car elle traverse les territoires adjacents aux mers Noire et d'Azov. En outre, il relie le transport ferroviaire au transport maritime de ces mers via les ports de Novorossiysk, Tuapse, Yeisk, Taganrog, ainsi qu'avec le transport maritime de la mer Caspienne via le port de Makhatchkala. Une communication mixte directe avec le transport fluvial est mise en œuvre à travers les villes portuaires situées sur le Don, le nord du Donets et le Kouban. Récemment, le rôle du chemin de fer du Caucase du Nord en tant qu'installation stratégique s'est accru en relation avec les événements en République tchétchène.

Chemin de fer de la Volga traverse les territoires des régions de Saratov, Volgograd et Astrakhan. L'administration des routes est située à Saratov. La route relie les villes industrielles situées dans le cours inférieur de la Volga, avec le centre de la Russie, la Sibérie, ainsi qu'avec les pays d'Asie centrale et l'Ukraine.

Chemin de fer de Sverdlovsk traverse les territoires de la région de Perm, de l'Okrug autonome de Komi-Permyat, des régions de Tyumen, de Sverdlovsk, de l'Okrug autonome de Khanty-Mansiysk (région de Surgut et Nizhnevartovsk) et de l'Okrug autonome de Yamalo-Nenets (région de Noyabrsk et Novy Ourengoï). L'administration des routes est située à Ekaterinbourg. Rôle spécial route réside dans le fait qu'elle est adjacente à un réseau de voies d'accès de transport industriel desservant industries importantes industries telles que l'exploitation minière, le charbon, la métallurgie, le travail du bois, la construction de machines. La route assure le passage des trains des régions du centre et du nord-ouest de la Russie vers la Sibérie, l'Extrême-Orient et également vers le Kazakhstan.

Chemin de fer du sud de l'Oural dessert les régions de Tcheliabinsk, Orenbourg et Kourgan. L'administration des routes est située à Tcheliabinsk. La route comprend les sections les plus anciennes du réseau ferroviaire, dont le mouvement a commencé dans les années 60-80. 19ème siècle En 1882, la construction de la section ouest du chemin de fer transsibérien vers Kourgan a commencé à partir de Tcheliabinsk.

Chemin de fer de Sibérie occidentale traverse les territoires des régions d'Omsk, Tyumen, Novossibirsk, Kemerovo et Territoire de l'Altaï. L'administration des routes est située à Novossibirsk. Le chemin de fer de Sibérie occidentale fait partie du chemin de fer transsibérien.

Chemin de fer de Krasnoïarsk traverse le sud du territoire de Krasnoïarsk et le territoire de la République de Khakassie. C'est la principale ligne de transport reliant les régions occidentales de la Sibérie et de Kuzbass à la Sibérie orientale et à l'Extrême-Orient. L'administration des routes est située à Krasnoïarsk. Le chemin de fer de Krasnoïarsk fait également partie intégrante du chemin de fer transsibérien.

Chemin de fer de Sibérie orientale dessert la région d'Irkoutsk, l'Okrug autonome Oust-Orda Buryat et la République de Bouriatie. L'administration des routes est située à Irkoutsk. Le tronçon de route traversant de grandes villes telles que Taishet, Irkoutsk, Ulan-Ude fait partie du chemin de fer transsibérien.

L'attraction du chemin de fer de Sibérie orientale est le célèbre chemin de fer Circum-Baïkal. Il a été construit pour relier deux tronçons du chemin de fer transsibérien, sur le chemin duquel se trouvait le lac Baïkal. La ligne de chemin de fer principale allait d'Irkoutsk à la gare de Listvenka, puis la communication entre les deux rives était assurée par une traversée en ferry. Dans le port de Baïkal, un quai spécial a été construit pour les wagons, qui ont été chargés sur la plate-forme et transportés sur la rive opposée - à la gare de Mysovaya.

En hiver, des brise-glaces spéciaux travaillaient sur le Baïkal. L'un d'eux, un brise-glace-ferry, commandé en Angleterre aux usines de Newcastle, possédait trois voies ferrées sur le pont inférieur, pouvant accueillir 25 wagons. Sur le pont supérieur, il y avait des cabines dans lesquelles les passagers traversaient le lac. Mais comme le service de ferry ne pouvait pas toujours assurer le mouvement des trains sur le lac (les brise-glace échouaient souvent en raison de l'épaisseur de la glace), en 1902, il fut décidé de commencer à construire un chemin de fer autour du lac Baïkal - le long de sa rive sud. C'est ainsi que sont apparues les stations Morituy, Kultuk, Slyudyanka, Tankhoi et autres. Lors de la construction du tronçon de 89 kilomètres de la station Baïkal à la ouvrages d'art, dont 39 tunnels d'une longueur totale de 7 km ; 50 galeries anti-éboulement ; murs de soutènement de 14 km de long ; de nombreuses conduites d'eau et autres structures artificielles et bâtiments de gare ont été posés. Parmi ces derniers se trouve le bâtiment de gare unique en marbre blanc de la gare de Slyudyanka. Les tunnels ont été posés à la main, le taux de pénétration était de 40 à 50 cm par jour ; tous les tunnels à l'intérieur ont été aménagés avec des moellons.

Après la construction de la centrale hydroélectrique d'Angarskaya en 1956, le tronçon d'Irkoutsk à Listvenka est tombé dans la zone inondable et a été démantelé. Au lieu de cela, la ligne "Irkoutsk - Bolshoy Lug - Slyudyanka" a été construite, après quoi le tronçon le plus difficile "Port Baikal - Kultuk" est devenu une impasse et a cessé d'être important pour l'exploitation du chemin de fer transsibérien.

Néanmoins, c'est le chemin de fer de 89 kilomètres, qui comprend "Baikal - Marituy - Kultuk - Slyudyanka", qui est actuellement le chemin de fer Circum-Baikal. Il s'agit d'un monument d'ingénierie et d'art technique, déclaré réserve architecturale et paysagère et sous la protection de l'État. Le parcours principal du chemin de fer transsibérien s'effectue le long de la voie ferrée de Mysovaya à Slyudyanka, dont la longueur est de 171 km, et plus loin à travers Bolchoï Lug jusqu'à Irkoutsk.

Chemin de fer transbaïkal- une route qui traverse les territoires des régions de Chita et d'Amour et l'Okrug autonome Aginsky Buryat. L'administration des routes est située à Chita. À l'ouest, la route borde le chemin de fer de Sibérie orientale, à l'est - l'Extrême-Orient, ainsi que le chemin de fer de la République populaire de Chine. La route est située dans des zones aux conditions climatiques difficiles. Un climat fortement continental, des températures hivernales basses (jusqu'à -35°C), des étés courts mais chauds avec de fortes variations de températures diurnes et nocturnes (jusqu'à 20°C) compliquent considérablement l'entretien du matériel roulant et l'entretien des voies.

Il convient de noter que c'est sur le chemin de fer Trans-Baïkal - à la gare de Mozgon en 1907 que les constructeurs russes ont appliqué pour la première fois manière originale construction de bâtiments, en tenant compte des conditions du pergélisol. Par la suite, cette expérience a commencé à être appliquée à l'étranger - des maisons sur des "piliers de pierre" ont commencé à être construites en Alaska, au Groenland, au Canada. Le chemin de fer transbaïkal fait partie du chemin de fer transsibérien.

Chemin de fer d'Extrême-Orient traverse les territoires de la région de l'Amour, de la région autonome juive, des territoires de Khabarovsk et de Primorsky. L'administration des routes est située à Khabarovsk. La route est le lien de fermeture du chemin de fer transsibérien.

Un rôle important appartient au Far Eastern Railway dans la mise en œuvre des relations commerciales et économiques avec les pays étrangers de la région Asie-Pacifique, qui sont mises en œuvre conjointement avec la Far Eastern Shipping Company.

Actuellement, des négociations sont en cours entre la Russie et la Corée sur la connexion des chemins de fer transsibérien et transcoréen. La mise en œuvre de ce projet peut résoudre un certain nombre de problèmes dans le transport de marchandises de l'Asie du Sud-Est vers l'Europe, ainsi qu'apporter des avantages considérables à la partie russe. À ce jour, le transport de marchandises de la Corée du Sud vers l'Europe prend 30 à 40 jours, et le corridor ferroviaire le réduira à 15 jours. De plus, selon les experts, les pays expéditeurs pourront économiser 200 à 600 dollars américains sur chaque conteneur, car la nécessité de transborder les marchandises du transport ferroviaire au transport par eau disparaîtra. La partie coréenne a qualifié la future autoroute de "nouvelle route de la soie ferroviaire". L'itinéraire devrait aller de Séoul à la ville nord-coréenne de Sineichu et se connecter via le poste frontière de Khasan-Tumanchan avec le chemin de fer transsibérien.

Chemin de fer de Sakhaline traverse le territoire de la région de Sakhaline, traversant l'île de Sakhaline du nord au sud. L'administration des routes est située à Yuzhno-Sakhalinsk. En 1992, cette route a été séparée de l'Extrême-Orient.

Le chemin de fer de Sakhaline dans le port de Kholmsk est relié par un chemin de fer ferry au port de Vanino, propriété du chemin de fer d'Extrême-Orient, qui assure une communication toute l'année entre l'île et le continent. Malheureusement, le service de traversier ne s'adapte pas bien actuellement au flux de trafic, car les ferries sont usés jusqu'au point de rupture. À cet égard, l'idée de réanimation du projet de construction d'un tunnel sous le détroit de Tatar, qui peut relier l'île de Sakhaline au continent, est pertinente et prometteuse. En outre, il existe un projet de construction d'un pont ou d'un tunnel reliant le chemin de fer de Sakhaline au chemin de fer de l'île japonaise la plus septentrionale d'Hokkaido. À la suite de la mise en œuvre d'un tel projet, il y aura une connexion internationale directe "Amsterdam - Tokyo".

Actuellement, le transport ferroviaire joue un rôle important dans le fonctionnement et le développement du marché des matières premières du pays, en répondant aux besoins de déplacement de la population. C'est le principal maillon du système de transport de la Russie et de la plupart des pays de la CEI. Le rôle particulier des chemins de fer russes est déterminé par les longues distances de transport, l'absence de voies navigables intérieures dans les principales communications est-ouest, l'arrêt de la navigation sur les fleuves en hiver et l'éloignement de l'emplacement des principaux sites industriels et agricoles. centres des voies maritimes. A ce titre, ils représentent près de 50% du chiffre d'affaires fret et plus de 46% du chiffre d'affaires voyageurs de tous les modes de transport du pays.

Le principal domaine d'application du transport ferroviaire est le transport de masse de marchandises et de voyageurs en inter-quartiers, interurbains et communications de banlieue, avec une prédominance du trafic de marchandises.

L'importance des chemins de fer russes dans le développement des relations interétatiques avec les pays de la CEI et le transport international est grande. Après l'effondrement de l'URSS, près de 60 % du réseau ferroviaire total (87 500 km) sont allés à la Fédération de Russie. Mais la base matérielle et technique, en particulier le service de réparation, la construction de locomotives et de voitures, s'est avérée brisée. La densité du réseau ferroviaire en Russie est de 0,51 km pour 100 km2, ce qui est nettement inférieur à la densité des chemins de fer, non seulement pays développés, mais aussi la plupart des anciennes républiques soviétiques de l'URSS (en Ukraine - 2,76 km, en Biélorussie - 2,77 km, Lettonie - 3,6 km, Géorgie - 2,2 km, Ouzbékistan - 0,79 km). Il est évident qu'en Russie, il est nécessaire de construire de nouvelles lignes de chemin de fer, notamment pour le développement d'importants gisements de carburant et de matières premières dans l'est du pays.

Les caractéristiques et avantages techniques et économiques du transport ferroviaire sont les suivants :

* la possibilité de construction sur n'importe quel terrain, à l'aide de ponts, de tunnels et de bacs ;

* la mise en place de communications ferroviaires avec des territoires séparés, y compris insulaires (comme, par exemple, entre le continent et l'île de Sakhaline);

* transport de masse et grande capacité de charge des chemins de fer ;

* polyvalence d'utilisation pour le transport de marchandises diverses et possibilité de transport de masse de marchandises et de passagers à grande vitesse;

* la régularité des transports quelle que soit la période de l'année, l'heure de la journée et la météo ;

* la possibilité de créer une connexion directe entre les grandes entreprises via des voies d'accès et d'assurer l'acheminement des marchandises selon le schéma « porte à porte » sans transbordements coûteux ;

* par rapport au transport par eau, en règle générale, un moyen plus court de transporter des marchandises ;

* coût de transport relativement faible par rapport aux autres modes de transport, à l'exception des pipelines.

L'ensemble du réseau des chemins de fer russes comprend 17 chemins de fer: Sibérie orientale, Gorki, Extrême-Orient, Transbaïkal, Sibérie occidentale, Kaliningrad, Krasnoïarsk, Kuibyshev, Moscou, Octobre, Volga, Sakhaline, Sverdlovsk, Nord, Caucase du Nord, Sud-Est et Sud - Oural Les chemins de fer. Le ministère des Chemins de fer et RAO "Chemins de fer russes" gèrent les activités des structures inférieures: services routiers et entreprises linéaires, dépôts de locomotives et de voitures, gares, distances de voie, communications, alimentation électrique, etc. De plus, l'industrie compte un grand nombre de organisations et entreprises industrielles, de construction, commerciales, scientifiques, de conception et d'éducation, un solide sphère sociale. Ces dernières années, les chemins de fer ont acquis une plus grande indépendance économique et bon nombre de leurs entreprises industrielles et auxiliaires ont été séparées du système du ministère des Chemins de fer après la transformation en sociétés et la privatisation.

Le transport ferroviaire est divisé en :

* transport public - un moyen de transport qui transporte des marchandises et des passagers, peu importe à qui ils sont présentés ;

* le transport de grandes lignes ou externe effectue des transports économiques entre producteurs et consommateurs de produits et transporte des passagers ;

* transport départemental - transport qui effectue le transport de ses départements ou entreprises ;

* Le transport à la ferme répond principalement aux besoins technologiques de la production au sein des entreprises individuelles.

3.1 Transport fluvial

Le transport fluvial (également appelé transport fluvial) est l'un des modes de transport les plus anciens. La Russie possède un vaste et vaste réseau de voies fluviales et de lacs. Cependant, il joue un rôle important soit dans les régions où les directions des principales liaisons de transport et économiques et des routes fluviales coïncident (bassin du fleuve Volga-Kama dans la partie européenne de la Russie), soit dans les régions peu développées avec une absence presque totale de modes de transports alternatifs (Nord et Nord-est du pays). Le transport fluvial intérieur se situe principalement dans les courants des grands fleuves dont la principale exigence est la navigation.

Les voies navigables intérieures appartiennent à différents bassins fluviaux. La part prédominante du trafic de fret et du chiffre d'affaires du fret est assurée par les compagnies maritimes de trois bassins de transport par eau: la Volga-Kama, la Sibérie occidentale et le Nord-Ouest.

Le bassin Volga-Kama dessert les régions économiquement les plus développées et les plus densément peuplées de la partie européenne de la Russie. Il est le principal. Il représente la moitié du chiffre d'affaires cargo de l'ensemble du transport fluvial du pays. La grande majorité du trafic dans ce bassin s'effectue le long de la Volga, de la Kama et du canal de Moscou. Les plus grands ports du bassin sont trois Moscou (Sud, Ouest et Nord), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd et Astrakhan.

Au deuxième rang en termes de volume de travail effectué se trouve le bassin de la Sibérie occidentale, qui comprend l'Ob avec ses affluents. Novossibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi sont les principaux ports ici.

Le troisième plus important est le bassin hydrographique du Nord européen. L'artère principale du bassin est la Dvina du Nord avec ses affluents Sukhona et Vychegda. Le premier port est Arkhangelsk.

La Lena et le port d'Osetrovo situés à son intersection avec le BAM sont d'une grande importance pour l'approvisionnement de Yakoutsk et des centres industriels de Yakoutie.

Le cœur du système de transport par eau est le système unifié en eau profonde de la partie européenne de la Russie, d'une longueur totale de 6,3 mille km. Il comprend des sections en eau profonde de la Volga (de Tver à Astrakhan), de Kama, de la rivière Moskva, du Don et des liaisons en eau profonde entre bassins - Moscou-Volga, Volga-Baltique, Mer Blanche-Baltique, Volga-Don. Ne représentant que 6 % de la longueur totale des voies navigables intérieures, ce système assure les 2/3 de l'ensemble des travaux de transport du transport fluvial du pays.

La longueur des voies navigables exploitées en Russie a diminué au cours des dernières décennies et s'élève actuellement à 94 000 km. La part du transport fluvial dans le chiffre d'affaires du fret diminue également, car il ne peut concurrencer les autres types de transport grandes lignes, et surtout le transport ferroviaire, dont le périmètre, par rapport au transport fluvial, est quasiment identique - de plus, le transport fluvial le transport se transforme pratiquement en un transport technologique de type spécifique puisque plus de 70% des marchandises qu'il transporte sont des matériaux de construction minéraux. Il n'est pas économiquement rentable de transporter ces derniers sur de longues distances, puisque le coefficient de la composante transport des minerais matériaux de construction maximum pour tous les types de marchandises transportées. Ainsi, la distance moyenne de transport de 1 tonne de fret par voie fluviale est en constante diminution et à l'heure actuelle, compte tenu de tous les types de communications fluviales, est inférieure à 200 km.

La flotte fluviale comprend des navires automoteurs d'une capacité de charge de 2 à 3 000 tonnes, des vraquiers de type Volgo-Don d'une capacité de charge de 5 000 tonnes, des pétroliers d'une capacité de charge de 5 000 tonnes et de grandes barges. Depuis le début des années 1960, des navires de type "fleuve-mer" sont exploités, permettant la navigation non seulement le long des fleuves, mais également dans les eaux côtières des mers, ce qui réduit considérablement le volume des travaux de rechargement au fleuve-mer. jonctions. Ce type de navire est utilisé non seulement sur les voies fluviales et maritimes intérieures, mais également pour les opérations d'import-export sur les lignes reliant la Volga aux ports de Finlande, de Suède, du Danemark, d'Allemagne et d'autres pays.

La principale cargaison transportée par voie fluviale est le bois. Le coût du transport du bois rond par voie fluviale est plusieurs fois inférieur à celui du chemin de fer. Dans la mesure du possible, les voies fluviales sont utilisées autant que possible pour le transport du bois en radeaux. Le transport de pétrole, de produits pétroliers et de charbon est également relativement important.

3.2 Transport maritime

Le transport maritime joue un rôle important dans Système de transport La Russie (son importance est attestée par le fait que la longueur des frontières maritimes de la Russie est de 44 300 km (longueur totale - 58 600 km)): elle occupe la troisième place en termes de chiffre d'affaires de fret après le transport ferroviaire et par pipeline.

Contrairement aux autres modes de transport, les navires transportent principalement des marchandises d'exportation et d'importation. Le transport externe (étranger) de marchandises prévaut. Le transport intérieur (côtier) n'est pas très important, à l'exception des côtes des océans Pacifique et Arctique. Parmi le transport côtier, le rôle principal est joué par le petit cabotage, ou la navigation le long de ses côtes dans un ou deux bassins maritimes adjacents. Le grand cabotage - la navigation de navires entre des ports russes situés dans des bassins maritimes différents, séparés par des territoires côtiers d'autres États - est de moindre importance.

Le transport maritime surpasse les autres types de transport dans de nombreux indicateurs techniques et économiques : le transport maritime sur de longues distances est moins cher ; les navires de mer, en particulier les pétroliers, se distinguent par la plus grande capacité de charge unitaire et les routes maritimes - par un débit presque illimité; l'intensité énergétique spécifique des transports est faible.

Dans le même temps, la dépendance du transport maritime vis-à-vis conditions naturelles(en particulier dans des conditions de gel de la zone maritime), la nécessité de créer une économie portuaire complexe et coûteuse sur les côtes maritimes, l'éloignement des côtes maritimes des principales régions et centres économiques du pays, des relations économiques et commerciales étrangères relativement faibles avec des pays situés hors d'Europe, limiter son périmètre à la Russie.

Les changements dans la position géopolitique de la Russie ont considérablement réduit la possibilité d'utiliser le transport maritime dans le commerce international, puisque la plupart des grands ports maritimes bien équipés des bassins de la mer Noire et de la Baltique sont allés vers d'autres États.

En termes de tonnage, la flotte marchande russe se classe au septième rang mondial (16,5 millions de tonnes de port en lourd), mais la plupart des navires sont si physiquement épuisés qu'ils ne permettent pas à beaucoup d'entre eux d'entrer dans les ports étrangers. Sur les 5 600 navires, 46 % sont des navires de pêche et de transport de poisson, 1 100 navires sont destinés au transport de marchandises générales, 245 navires sont des pétroliers. La flotte manque de navires types modernes tels que les transporteurs plus légers, les porte-conteneurs, les transporteurs mixtes, les ferries maritimes, les navires rouliers (c'est-à-dire rouliers).

L'emplacement du transport par voie d'eau en général, et du transport maritime en particulier, dépend des conditions naturelles. Les changements dans la position géopolitique de la Russie ont fortement réduit les possibilités d'utiliser le transport maritime dans le commerce international, car la plupart des grands ports maritimes bien équipés des bassins de la mer Noire et de la Baltique sont allés à d'autres États.

facteur historique conduit à la concentration de l'essentiel du travail de transport maritime ex-URSS dans les grands ports des bassins Mer Noire-Azov et Baltique : ils représentaient les 2/3 du chiffre d'affaires total du fret du transport maritime de l'URSS. Mais la transition vers la juridiction d'autres États des plus grands ports a conduit au fait que la capacité des ports maritimes russes ne satisfait ses propres besoins qu'à moitié.

La première place du chiffre d'affaires du fret est allée au bassin extrême-oriental (46,5% de toutes les marchandises expédiées par le transport maritime russe). A travers ses ports, des relations commerciales extérieures avec les régions côtières sont menées. Extrême Orient. Les plus grands sont les ports suivants sur la côte de la mer du Japon: Vladivostok, Nakhodka, le nouveau port Vostochny situé à proximité avec de grands terminaux de charbon et de bois, et le port de Vanino-Kholmsk (île de Sakhaline).

En deuxième position se trouve le bassin Mer Noire-Azov (23,7% de toutes les cargaisons expédiées). Le pétrole est principalement exporté par les ports du bassin de la mer Noire qui restent avec la Russie. Voici le plus grand pétrolier de Novorossiysk avec une jetée pétrolière en eau profonde "Sheskharis", qui permet de desservir des navires d'une capacité de charge allant jusqu'à 250 000 tonnes.Le port pétrolier de Tuapse est de moindre importance.

Dans le bassin de l'océan Arctique (troisième place en termes de chiffre d'affaires de fret - 15% du fret), il y a deux ports - Mourmansk sur la côte de la mer de Barents et Arkhangelsk en mer Blanche. Ils représentent plus de la moitié du chiffre d'affaires cargo de l'ensemble du bassin. Arkhangelsk est un port d'exportation de bois spécialisé en Russie. Mourmansk est le seul port sans glace de la Russie au nord.

Les ports de Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situés sur la route maritime du Nord, sont d'une grande importance pour l'approvisionnement des régions de l'Extrême-Nord de la Russie. Dans le secteur occidental le plus chargé de la route maritime du Nord (Mourmansk - Dudinka), la navigation toute l'année a été établie à l'aide de brise-glaces à propulsion nucléaire. Sur la partie est (de Dixon à Provideniya Bay), la navigation s'effectue de façon sporadique.

Le bassin de la Baltique occupe à peu près la même place en termes d'expéditions de fret que le bassin de l'océan Arctique (14,5 % du chiffre d'affaires total du fret). Dans ses limites se trouve le port russe le plus grand et le plus polyvalent de la Baltique - Saint-Pétersbourg. Le port de Kaliningrad a un plus petit chiffre d'affaires de fret. Cependant, son importance pour assurer les liaisons de transport entre la région enclavée de Kaliningrad et le territoire principal de la Russie ne peut guère être surestimée. Pour assurer les liaisons de transport du commerce extérieur de la Russie à travers la mer Baltique près de Saint-Pétersbourg dans la baie de Luga, la construction d'un nouveau grand port maritime est prévue.

Il existe deux ports relativement importants dans le bassin caspien (0,4 % du chiffre d'affaires du fret) : Makhatchkala et les ports maritimes et fluviaux combinés d'Astrakhan.

4. PERSPECTIVES ET PROBLÈMES DU TRANSPORT PAR EAU

4.1 Perspectives du transport fluvial

Notre pays renforce de plus en plus ses positions dans la région stratégiquement importante de l'Asie-Pacifique, en participant activement à processus d'intégration et travaille fructueusement avec les pays d'Asie-Pacifique. Pour la Russie, de nombreux pays de cette région sont des partenaires stratégiques, ce qui a en général un effet positif sur le développement de notre économie, y compris les communications de transport.

Le sous-programme « Transport maritime », selon l'orateur, est à la base de l'élaboration de plans et de programmes pour le développement des compagnies maritimes et des ports maritimes, des projets conjoints avec des modes de transport connexes, répond aux exigences des derniers développements dans le domaine de la planification des objectifs stratégiques pour le développement de l'industrie et, en général, est la base pour l'établissement des prévisions de développement socio-économique de la Fédération de Russie.

La mise en œuvre de l'ensemble des mesures du sous-programme Transport maritime contribue pleinement à la réalisation par le ministère des Transports de la Fédération de Russie des objectifs fixés dans le développement du secteur des transports de l'économie.

4.2 Problèmes de transport de l'eau

Pour que le transport par voies navigables intérieures prenne la place qui lui revient dans l'économie du pays, tant les autorités que la communauté maritime devraient essayer. À cette fin, l'Association des compagnies maritimes (ASC) a été créée, regroupant les principaux acteurs de l'activité maritime dans le transport par voie navigable. Une vision commune des perspectives de l'industrie, l'élaboration de décisions consolidées et une participation conjointe à leur mise en œuvre permettent aux membres de l'ASC d'espérer un accroissement de leur compétitivité.

Aujourd'hui, la flotte est utilisée de manière inefficace. Au fil des années de réformes, le volume du transport de marchandises a quintuplé. Le chemin de fer a pratiquement évincé les transporteurs fluviaux du marché du transport du charbon et du bois, le transport automobile a évincé l'approvisionnement en fret de construction minérale.
Comment utiliser plus activement les avantages traditionnels du transport fluvial - respect de l'environnement et efficacité, comment minimiser l'impact négatif de la saisonnalité et de la dépendance à l'approvisionnement en eau ? Ces questions ont été soulevées par le Collège maritime du gouvernement de la Fédération de Russie devant la section de l'ASC "Transport par voie navigable" dans le cadre de la préparation de la première Conférence maritime panrusse. La section comprenait des experts et des scientifiques de premier plan du transport fluvial, qui ont identifié les principaux "points douloureux" du transport par voie navigable et les méthodes de leur traitement.

Un problème fondamental pour la navigation est l'état des voies navigables intérieures, en particulier le système unifié d'eaux profondes de la partie européenne de la Russie. Les faits suivants parlent d'une forte détérioration de la situation ici: en raison de profondeurs insuffisantes au niveau du roi de l'écluse du complexe hydroélectrique de Kochetovsky sur le Bas-Don, la flotte principale est sous-chargée de 20 à 25%; dans le cadre du non-remplissage du réservoir de Cheboksary au niveau de conception, le tronçon Nizhny Novgorod - Gorodets, long de 60 km, est surmonté par des navires lourds en 2-3 jours; l'introduction du trafic maritime à sens unique dans de nombreuses sections du canal Volga-Baltique (en raison d'une réduction du dragage) a conduit au fait que le trajet aller-retour Yaroslavl - Saint-Pétersbourg pour les pétroliers a presque doublé au cours des 3 dernières années ; l'état insatisfaisant des quais de guidage, des écluses, des portes et des barrages des installations hydroélectriques augmente considérablement le temps d'éclusage des navires.

Tout cela crée menace réelle La perte par la Russie d'un seul hauturier
système comme artère de transport. Les paramètres des voies navigables intérieures et des ouvrages hydrauliques navigables, en particulier les canaux interbassins, sont à un niveau critique acceptable pour la sécurité de la navigation. Aujourd'hui, seuls 31 % des ouvrages hydrauliques sont conformes aux normes de sécurité. Le rythme des travaux de réparation et de restauration est en retard par rapport aux processus progressifs de destruction, ce qui augmente la probabilité de catastrophes d'origine humaine. Même sur le canal de Moscou, les structures hydrauliques individuelles sont dans un état insatisfaisant.

Selon les prévisions des scientifiques, si les voies navigables intérieures ne s'améliorent pas de manière significative aujourd'hui, dans dix ans, la Russie pourrait perdre le transport par voie navigable. De la division de la Volga dans la région de Nizhny Novgorod aux bassins nord et sud, selon les experts, nous sommes séparés de 7 à 9 ans.

État actuel l'infrastructure des voies navigables intérieures, qui appartiennent au gouvernement fédéral, ne permet pas une utilisation efficace de la flotte de transport, réduit la vitesse de circulation des marchandises, rompt un calendrier clair pour le mouvement des navires à passagers.
La principale raison de la forte détérioration de l'état des voies navigables est que, pendant de nombreuses années, leur entretien a été financé par le budget fédéral à moins de 50% des normes approuvées. Dans le même temps, la hausse des prix du carburant diesel au cours des trois dernières années a dépassé l'indexation de ces coûts d'un ordre de grandeur. Ainsi, en 2005, le service tarifaire régional de la région de Volgograd a multiplié par 3,5 le tarif de l'électricité consommée par le canal Volga-Don. La formation du budget fédéral nécessite également des changements en termes de financement de l'entretien courant des installations d'infrastructure de la navigation intérieure par rapport à la base de l'année dernière. Le budget doit être établi en tenant compte des normes approuvées et du niveau réel des prix et des tarifs du carburant et de l'électricité.

Un point important : on ignore complètement que les ouvrages hydrauliques navigables, ainsi que les fonctions de transport, jouent un rôle exceptionnel dans la production d'électricité, l'approvisionnement en eau, l'irrigation, l'arrosage des rivières et dans la résolution d'autres problèmes socio-économiques. Entre-temps, des calculs préliminaires montrent que près de 1,5 milliard de roubles sont nécessaires pour l'entretien et la restauration des structures d'écluse qui supportent le front de pression des installations hydroélectriques complexes, des centrales hydroélectriques et figurent au bilan des administrations publiques des bassins des voies navigables et de la navigation du Ministère des Transports de Russie. Les activités de l'entreprise unitaire d'État fédérale "Canal du nom de Moscou", liées à l'arrosage sanitaire des rivières de Moscou, nécessitent plus de 300 millions de roubles à dépenser chaque année. Il devrait y avoir une procédure dans laquelle budget fédéral du fonds de la taxe sur l'eau rembourserait les coûts d'entretien des centrales hydroélectriques complexes, ainsi que l'arrosage sanitaire des rivières, l'irrigation des terres et l'approvisionnement en eau.

Récemment, on a beaucoup parlé de l'introduction du paiement des voies navigables intérieures, mais en même temps, on "oublie" que les compagnies maritimes financent déjà leur entretien en payant des droits de port et de navigation d'un montant d'environ 500 millions de roubles.

L'industrie maritime ne refuse pas de participer au financement de l'infrastructure des voies navigables sur les principes du partenariat public-privé. L'ASC soutient la proposition de rationaliser le paiement des services fournis aux armateurs en introduisant une redevance unique - pour le passage des connexions inter-bassins créées artificiellement (canaux). Des modifications correspondantes, à notre avis, doivent être apportées au Code des transports par voie navigable de la Fédération de Russie. Il est logique de définir tarifs différenciés selon le type de cargaison et le niveau de sa rentabilité.

Sur la base de la situation financière des compagnies maritimes, le montant de toutes les charges perçues auprès d'elles ne peut pas dépasser 15 % des coûts totaux. Actuellement, les entreprises dépensent jusqu'à 17 % pour l'entretien des voies navigables intérieures. Pour information: en Allemagne, cette part est de 11%, aux États-Unis - 13%. Et comme vous le savez, le transport fluvial de ces pays fonctionne toute l'année.

L'utilisation efficace du transport par voie navigable dépend en grande partie de la manière dont le système de gestion de l'industrie est construit. La débureaucratisation de l'économie en cours dans le pays permet le développement de l'entrepreneuriat. Des mesures prioritaires pour résoudre ce problème sont envisagées par la réforme administrative et la réforme de la réglementation technique.

Selon ASK, il faut limiter radicalement la participation de l'Etat dans la gestion des sociétés anonymes de transport fluvial. On sait que les grandes compagnies maritimes ont le statut de sociétés stratégiques et que l'État participe à leur gestion en détenant une participation de blocage - 25,5% des actions. Pendant ce temps, la présence d'une participation publique entrave la croissance de la capitalisation des entreprises et les responsables gouvernementaux représentés dans les organes gouvernementaux bloquent en règle générale les projets d'investissement (en particulier ceux liés aux emprunts extérieurs). Dans le même temps, des projets alternatifs pour le développement des entreprises ne sont pas proposés et les responsables ne portent aucune responsabilité en cas d'inaction. Également politique publique ne doit pas interférer avec la stabilité et le développement des flux de fret et de passagers. À cette fin, il est nécessaire : d'exclure la pratique consistant à établir des rabais saisonniers sur les tarifs ferroviaires pour la période de navigation sur les lignes de transport où le transport fluvial est une alternative ; rationaliser les procédures douanières et réduire ainsi les surestaries importantes des navires aux points de passage frontaliers. Aujourd'hui, les navires dans les ports de Rostov-sur-le-Don et d'Azov, en raison de ces procédures, perdent jusqu'à deux jours à chaque voyage. Ici, il est utile d'utiliser l'expérience pays étrangers sur l'enregistrement simplifié du franchissement des frontières dans les ports estuariens.

Une autre tâche non moins sérieuse consiste à doter la flotte de personnel qualifié. Les compagnies maritimes ont besoin de commandants de flotte possédant des connaissances pertinentes, des diplômes de travail et, de préférence, une expérience de travail pertinente, afin qu'ils puissent assurer une surveillance indépendante dès le premier jour. Le Conseil de l'ASC a recommandé à ses membres de former les gens de mer sur une base contractuelle, en concluant des contrats tripartites "étudiant - académie - compagnie maritime". L'armateur participe à la sélection compétitive des cadets, prend en charge le coût de leur formation et de leur hébergement, crée une opportunité de développer la qualification de natation requise et garantit aux diplômés un emploi conformément au diplôme. À son tour, l'étudiant garantit des études assidues, la pratique de la natation à des postes à temps plein, un travail dans la compagnie maritime après l'obtention de son diplôme de l'académie dans les délais convenus. Tel projet pilote a déjà été mis en œuvre par la compagnie maritime Volgotanker et l'Académie d'État des transports par eau de Moscou. La compagnie maritime dépense beaucoup d'argent pour former des spécialistes. Mais ce sont des coûts justifiés. Les cadets obtiendront un poste élevé, un bon salaire, ils "s'attacheront" à la flotte, ils verront la perspective de croissance et resteront longtemps dans la compagnie maritime.

ASC fédère les transporteurs qui assurent déjà plus de 80% du transport de pétrole et de produits pétroliers, 90% du transport touristique fluvial et près de 50% du fret sec. Nous pensons qu'il est temps d'acquérir de l'expérience en matière d'autorégulation, de prouver sa viabilité et sa réelle conformité aux besoins de son segment de marché. L'Association est en mesure de développer et de maintenir de manière indépendante des normes de pratique commerciale et de relations avec les clients, y compris des sanctions en cas de violation des règles, ainsi que des mécanismes de résolution extrajudiciaire des litiges entre les membres de l'ASC et les consommateurs. Et cela signifie - participer activement à tous les processus qui affectent activité entrepreneuriale ses membres. C'est avant tout une amélioration. Législation russe dans le domaine de la navigation maritime et fluviale, de la réglementation fiscale et tarifaire, des relations foncières et foncières, ainsi que la loi internationale. Il existe déjà la première expérience réussie d'autorégulation des activités de l'ASC. Ainsi, après un certain nombre d'accidents avec des navires au début de la dernière navigation dans le bassin nord-ouest, le Conseil de l'ASC a approuvé des "Mesures pour assurer la sécurité de la navigation en navigation en 2005", qui sont obligatoires pour tous les membres de l'association . Et cela a permis d'arrêter la croissance des accidents dans la flotte. La poursuite de l'activation de l'ASC dans le domaine de l'autorégulation, ainsi que la participation à celle-ci de toutes les compagnies maritimes intéressées et d'autres organisations dont les activités sont liées au transport fluvial et maritime, contribueront à accroître l'efficacité du transport fluvial russe.

Le transport aérien est le mode de transport le plus rapide et en même temps le plus cher. Le domaine principal du transport aérien est le transport de passagers sur des distances supérieures à 1000 kilomètres. Le transport de marchandises est également réalisé, mais sa part est très faible. Les principales cargaisons transportées par voie aérienne sont soit des marchandises de grande valeur, soit des marchandises périssables lorsque des coûts de transport élevés sont justifiés. Les objets potentiels du transport de fret aérien sont également des produits traditionnels pour les opérations logistiques tels que les pièces et composants d'assemblage, les marchandises vendues par catalogues postaux. Dans de nombreuses zones difficiles d'accès (en montagne, dans le Grand Nord), il n'y a pas d'alternative au transport aérien. Dans de tels cas, lorsqu'il n'y a pas d'aérodrome sur le site d'atterrissage (par exemple, la livraison de groupes scientifiques dans des zones difficiles d'accès), ce ne sont pas des avions qui sont utilisés, mais des hélicoptères qui n'ont pas besoin de piste d'atterrissage.

Aéronef - un aéronef maintenu dans l'atmosphère en raison de l'interaction avec l'air, qui est différente de l'interaction avec l'air réfléchi par la surface de la terre ou de l'eau.

Conformément au code de la Fédération de l'Aviation Internationale, les aéronefs sont divisés en classes, par exemple :

Classe A - ballons gratuits ;

Classe B - dirigeables ;

Classe C - avions, hélicoptères, hydravions, etc. ;

Classe S - modèles spatiaux.

De plus, la classe C est divisée en quatre groupes, selon la centrale électrique. Aussi, tous les aéronefs civils sont regroupés en classes en fonction de leur masse au décollage :

Hors classe - pas de limite de poids ;

Classe un - 75 tonnes ou plus ;

Deuxième classe - 30-75 tonnes;

Troisième classe - 10-30 tonnes;

Quatrième classe - jusqu'à 10 t.

Selon la nature de l'exploitation, les aéronefs de l'aviation civile peuvent être classés en:

1) aéronefs d'aviation générale (GA) ;

2) avions de l'aviation commerciale.

Les aéronefs en exploitation régulière, c'est-à-dire dans le domaine d'activité des compagnies aériennes commerciales qui transportent des passagers et du fret selon un horaire, sont classés dans l'aviation commerciale. L'utilisation d'un aéronef à des fins personnelles ou professionnelles le classe comme un aéronef d'aviation générale.

Ces dernières années, la popularité des avions à usage général a augmenté, car ils sont capables d'effectuer des tâches inhabituelles pour l'aviation commerciale - transport de petites cargaisons, travaux agricoles, patrouilles, formation des pilotes, sports aéronautiques, tourisme, etc. ., et également un gain de temps considérable pour les utilisateurs . Ce dernier est réalisé grâce à la possibilité de voler en dehors des horaires, à la possibilité d'utiliser de petits aérodromes pour le décollage et l'atterrissage, et l'utilisateur ne perd pas de temps à émettre et à enregistrer des billets d'avion et a la possibilité de choisir un itinéraire direct vers la destination . En règle générale, les avions GA sont des avions d'une masse au décollage allant jusqu'à 8,6 tonnes, mais il est également possible d'utiliser un avion plus gros.

Selon l'objectif, on peut distinguer deux principaux groupes d'aéronefs, quelles que soient les conditions d'exploitation - les aéronefs polyvalents et spécialisés.

Les avions polyvalents sont conçus pour résoudre un large éventail de tâches. Ceci est réalisé en rééquipant et en rééquipant l'avion pour résoudre tâche spécifique avec peu ou pas de modifications structurelles. En fonction de la capacité de décoller et d'atterrir non seulement sur des aérodromes à surface artificielle, mais également d'utiliser la surface de l'eau à ces fins, les avions polyvalents peuvent être basés au sol et amphibies.

Avions spécialisés, axés sur l'exécution de n'importe quelle tâche. La principale cause d'accidents à bord des avions est l'usure des équipements. Beaucoup d'entre eux sont en activité depuis jusqu'à 20 ans d'affilée. Les avions plus anciens nécessitent plus de soins et des tests réguliers. Cependant, ils sont principalement exploités par des entreprises qui n'ont pas assez de fonds pour moderniser l'ensemble de la flotte, et donc, pour entretenir les machines.

La préparation des pilotes joue un rôle important, plus le pilote est qualifié, moins il est susceptible de faire une erreur, mais toutes les compagnies aériennes ne peuvent pas se permettre d'embaucher uniquement des spécialistes expérimentés hautement qualifiés et d'organiser une formation supplémentaire pour eux.

Les compagnies aériennes russes n'achètent pas de nouveaux modèles d'avions russes, mais des modèles importés, mais d'occasion. Parallèlement, la formation du futur personnel pilote se fait sur des modèles nationaux. Ainsi, la principale cause de tous les accidents est facteur humain a également lieu.

La formation des futurs pilotes est devenue trop chère et beaucoup sont transférés sur des simulateurs, respectivement, la qualité de l'éducation a considérablement baissé.

A l'état général, pas très bon, des équipements des avions russes, s'ajoutent les machinations des employés des usines produisant des pièces pour avions. Il n'est pas rare que des pièces de rebut soient volées dans les usines et revendues comme neuves, ce qui entraîne de réels dangers si l'équipement est intégré dans des machines.

Pipeline

Transport par pipeline- un type hautement spécialisé. Par objectif, les pipelines principaux sont divisés en oléoducs, gazoducs et pipelines de produits. Ces dernières années, le transport universel par pipeline a également été créé.

Le développement du transport par oléoduc est étroitement lié à la croissance de la production et du raffinage du pétrole. Le système existant d'oléoducs dans son ensemble correspond aux directions de transport du pétrole brut à assez long terme et sera reconstitué avec des embranchements provenant de nouveaux champs pétrolifères, ainsi que des autoroutes supplémentaires dans les directions existantes. Le transport par pipeline dans notre pays a connu un développement intensif et, à l'heure actuelle, gravité spécifique et le volume des flux de marchandises remplace progressivement le transport fluvial et ferroviaire, en raison de ses avantages :
- plage de pompage, rythme élevé, fonctionnement presque ininterrompu tout au long de l'année avec des débits différents et des pertes minimales ;
- la possibilité de pomper du pétrole et des produits pétroliers avec une viscosité dans une gamme assez large;
- la capacité de travailler dans diverses conditions climatiques;
- un haut niveau de mécanisation des travaux de construction et d'installation lors de la construction des canalisations ;
- possibilité de mise en œuvre systèmes automatisés maîtrise de tous les processus technologiques majeurs.

Ces avantages ont permis, avec le développement du réseau de transport par conduites, de réduire les coûts de transport du pétrole, des produits pétroliers et du gaz, et ont servi d'impulsion au développement global du transport par conduites. Le développement du réseau de transport par pipeline a été facilité par le développement de nouveaux gisements et la circonstance liée à l'éloignement des gisements des lieux de traitement et de consommation de pétrole et de gaz. Non seulement les volumes de pompage ont augmenté, mais aussi la longueur des canalisations, leur diamètre, la puissance et la pression de fonctionnement des équipements de pompage. À l'heure actuelle, presque tout le pétrole et le gaz naturel produits sont transportés par des pipelines principaux, ainsi que la plupart de leurs produits.

conçu pour pomper sur de longues distances des produits liquides et gazeux d'une gamme limitée.

Avantages : possibilité de pose omniprésente de pipelines, débit élevé, faible coût de transport, petit nombre de personnel de maintenance, indépendance des conditions naturelles et climatiques, continuité du processus de transport

Inconvénients : Très spécialisé dans le transport de marchandises, pollution de l'environnement

Transports urbains

La capacité d'emport d'un transport est le nombre de passagers pouvant être transportés par ce mode de transport en une heure dans un sens sur une ligne de circulation.

La capacité de transport dépend de la capacité des trains et de la capacité des lignes. La capacité d'une ligne est définie comme le nombre de trains ou de voitures qui peuvent être dépassés en toute sécurité dans des conditions de circulation normales en une heure dans une direction le long d'une ligne de circulation. Le débit est fixé en fonction de la fréquence de circulation maximale autorisée des trains de métro, de monorail, de tramway, de bus ou de trolleybus.

La valeur de la capacité de transport de masse de passagers dépend de la taille du plus grand chiffre d'affaires de passagers des points d'arrêt et des temps d'arrêt Véhicule lors de l'embarquement et du débarquement des passagers ou des retards aux hubs de transport.

capacite de transport transport public peut être soumis à des fluctuations importantes en fonction du remplissage autorisé du matériel roulant, de la fréquence et de l'emplacement des arrêts en utilisant leur double emplacement, du débit des nœuds et d'autres facteurs.

Le degré d'encombrement des rues par les transports augmente avec la diminution de la capacité des trains, des wagons et des voitures. Si nous prenons la surface de la rue par passager de tram comme 1, la surface de la rue requise pour le trafic de trolleybus et de bus augmentera d'environ 60%, et pour le trafic automobile (à une vitesse de 40 km / h) - 16 fois. Le métro, avec des tunnels souterrains, assure le transport d'un grand nombre de passagers avec le dégagement complet de la chaussée de la rue.

La vitesse de communication augmente avec l'augmentation de la distance entre les arrêts et peut être prise en compte dans les calculs en moyenne pour les chemins de fer électriques 50-60 km/h, les métros 40-50 km/h, les tramways et les trolleybus 18-20 km/h et pour les bus 20- 25km/h Sur les lignes suburbaines et express, la vitesse du bus peut être augmentée (avec de rares arrêts) jusqu'à 30-35 km/h. La vitesse du tramway peut être augmentée à 30-35 km/h en aménageant des lignes de métro dans les rues animées, en les séparant en une voie séparée, en aménageant des croisements à différents niveaux et en plaçant de rares arrêts.

La vitesse (du transport monorail à des distances entre les arrêts de 1 à 4 km est, respectivement, de 50 à 70 km/h.

Lors de la détermination du temps total passé par les passagers, "il est nécessaire de prendre en compte le temps supplémentaire pour approcher un arrêt de transport, attendre l'itinéraire souhaité et approcher d'un arrêt à une destination. Avec une densité de réseau et une fréquence de train normales, le temps supplémentaire moyen pour les passagers des transports routiers est de 7 à 10 minutes et pour le métro de 15 à 20 minutes (en tenant compte de la descente et de la montée).

L'utilisation de différents types (transport de masse de passagers) dépend en grande partie d'indicateurs économiques - les investissements en capital nécessaires et les coûts d'exploitation pour le transport de passagers. Plus la taille estimée du transport de passagers et la capacité de charge requise du transport sont importantes, plus la quantité de Les investissements peuvent être consacrés à la construction de lignes de transport et à l'acquisition de matériel roulant.

La valeur des investissements en capital pour 1 km du réseau de transport se compose d'investissements en capital qui ne dépendent pas et dépendent de la taille du trafic. Les transports qui ne dépendent pas de la taille comprennent les investissements dans la construction de tunnels et de stations de métro, la construction d'une voie ferrée et d'un fil de contact pour les lignes de tramway et de trolleybus, et la construction de routes pour le transport sans voie ferrée. Étant donné que les routes et la chaussée du réseau routier sont utilisées non seulement pour le trafic de trolleybus et d'autobus, mais également pour l'automobile et d'autres types de transport, les investissements en capital dans la construction de routes sont répartis dans le rapport de leur charge, déterminée dans le transport donné unités. Selon l'importance du mouvement, les investissements comprennent l'achat de matériel roulant, la construction de sous-stations de traction, de dépôts, de garages et d'ateliers.

Le coût de construction du métro dans la partie qui ne dépend pas de la taille du trafic, lorsque les lignes sont situées à la surface de la terre avec leur isolement complet avec des clôtures solides et des intersections de tunnels ou de viaducs avec les voies ferrées, le réseau routier de la ville et d'autres obstacles, est environ 5 à 8 fois plus élevé que le coût de construction des lignes de tramway . Les lignes de métro avec un tunnel peu profond nécessitent des investissements en capital environ 2 à 3 fois plus que lorsqu'elles sont construites à la surface de la terre, et avec un tunnel profond, environ 2 à 3 fois plus qu'avec une pose peu profonde. Le coût de construction des lignes de métro peut être considérablement réduit en leur réservant une zone spéciale, exempte de structures au sol et souterraines.

Une grande quantité d'investissements en capital, indépendamment de la taille du transport, pour le transport ferroviaire, en particulier hors rue, détermine l'efficacité de son utilisation en présence de flux de passagers puissants de nature constante sans grandes fluctuations saisonnières.

Le coût du transport pour différents types le transport de passagers diminue à mesure que le coût de leur construction augmente et s'élève à 1 passager-kilomètre en kopecks: dans le métro - environ 0,5, dans le tram - 0,7, dans le trolleybus - 0,8-0,9 et dans le bus - 1-1,1 (selon à Moscou).

Le transport industriel est un ensemble de véhicules, de structures, de moyens d'entreprises industrielles pour l'entretien des processus de production, le déplacement du carburant, des matières premières, des produits semi-finis et des produits finis. Le transport industriel comprend le transport desservant les carrières, les mines et déblais de charbon, les entreprises industrielles et agricoles, les installations de construction et de commerce, les institutions et les organisations au sein de ces entreprises. Le complexe des transports industriels comprend tous les types de transports intermittents et continus.

Voyage par le rail

Le principal domaine d'application du transport ferroviaire est le transport de masse de voyageurs dans les communications intercommunales, interurbaines et suburbaines. Dans le transport de passagers les chemins de fer le transport dans les communications suburbaines et locales prévaut. Le transport de voyageurs longue distance représente plus de 40 % du chiffre d'affaires voyageurs.

Historiquement, le transport ferroviaire de la Russie, puis de l'URSS, s'est développé comme une structure unique avec la même largeur, différente de l'ouest, du coude ferroviaire (1520 mm) et le placement rationnel des équipements techniques et des industries auxiliaires sur le territoire de le pays.

Les caractéristiques et avantages techniques et économiques du transport ferroviaire sont les suivants :

1. la possibilité de construire sur tout territoire terrestre, et à l'aide de ponts, tunnels et bacs, la mise en place de communications ferroviaires avec des territoires divisés, y compris insulaires ;

2. transports en commun et capacité de charge élevée des chemins de fer ;

3. la possibilité de transport de masse de passagers à grande vitesse.

4. la régularité des transports quelle que soit la saison, l'heure de la journée et la météo ;

5. plus court, mais par rapport au transport par eau, le mode de transport des passagers (plus court de 15 à 20%);

6. faible coût de transport par rapport aux autres modes de transport.

Désavantages:

1. intensité capitalistique de la construction ferroviaire ;

2. retour relativement lent du capital avancé (récupération) - 6-8 ans, et parfois plus ;

3. le transport ferroviaire est une industrie à forte intensité de main-d'œuvre et de métal ;

4. la productivité du travail est inférieure à celle du transport aérien, mais supérieure à celle du transport routier ;

5. faible niveau de qualité des services de transport fournis aux clients.

Les principaux éléments de l'équipement technique du transport ferroviaire sont

1. voie ferrée avec structures artificielles,

2. gares et points (d'arrêt) séparés avec installations appropriées,

3. matériel roulant (voitures, locomotives, locomotives électriques),

4. dispositifs d'alimentation électrique, moyens spéciaux de régulation et assurant la sécurité du trafic et le contrôle du processus de transport.

Le chemin de fer est sous-sol avec un prisme de ballast en pierre concassée ou en gravier, sur lequel sont posées des traverses en béton armé ou en bois auxquelles sont fixées des rails en acier. La distance entre les bords intérieurs des têtes de deux rails parallèles sur les traverses est appelée écartement de voie. En Russie, dans les pays de la CEI, dans les États baltes et en Finlande, l'écartement des voies est de 1520 mm. Dans la plupart des pays européens, États-Unis, Canada, Mexique, Uruguay, Turquie, Iran, Égypte, Tunisie, Algérie - 1435 mm. C'est la jauge dite normale ou Stephenson. En Inde, au Pakistan, en Argentine, au Brésil, en Espagne et au Portugal, deux types de voie large sont utilisés - 1656 et 1600 mm. Au Japon, des jauges moyennes et étroites sont utilisées - 1067, 1000 et 900 mm.

Actuellement, de nombreuses entreprises propriétaires de lignes ferroviaires (Vagon-Li, Akkor, etc.) font de gros efforts pour maintenir et augmenter le trafic de passagers touristiques. Les principaux domaines à cet égard sont :

pose d'autoroutes à grande vitesse (pour accélérer les transports);

· service en calèches selon la formule « Euro-Night » (amélioration du confort au niveau d'un hôtel) ;

organisation de trains touristiques spéciaux, y compris des "rétro-locomotives" (voyages thématiques spéciaux sur le transport ferroviaire).

Le trafic ferroviaire est régi par un ensemble d'accords, de conventions et de traités nationaux et internationaux.

En Russie, il y a : la Charte des chemins de fer ; Règles pour le transport de passagers et de bagages par chemin de fer ; départemental règlements publié dans des périodiques; Règles de transport et tarifs ; Accord sur le trafic international de passagers ; Tarifs passagers uniformes ; instructions de reporting commercial ; Règles pour le transport de passagers, de bagages et de marchandises militaires ; Règles d'émission de billets gratuits pour voyager sur les chemins de fer et les métros ; Guide tarifaire; indicateurs d'itinéraire et de message.

Le principal organisme de réglementation du transport ferroviaire dans la Fédération de Russie est le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie (MPS).

Dans le système de transport de passagers, les trains sont divisés en programmé suivant un itinéraire strictement établi, dans un intervalle de temps et un horaire de circulation strictement observés, qui, à leur tour, sont divisés en suburbain, local et longue distance, et en hors horaire (affrètement), qui sont complétés en tant que transport nécessaire. Ceci s'applique également aux trains touristiques.